La reforma al Reglamento de la Ley de Aeropuertos, publicada en el Diario Oficial de la Federación (DOF) el 29 de agosto pasado, tiene el objeto de complacer al el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT, por sus siglas en inglés) en sus exigencias, sobre todo, respecto de la libre competencia entre las aerolíneas de ambos países, externó Pablo CasasLías, director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico-Aeronáuticas (INIJA).
A través de un comunicado titulado “SLOTS (Reforma 2025, inconstitucional e insuficiente)”, el abogado especialista en temas aeronáuticos explicó que, en esencia, se reformaron los artículos relativos a los horarios de aterrizaje y despegue (slots).
“La reforma al Reglamento de la Ley de Aeropuertos es inconstitucional, dado que la misma no guarda congruencia con el contenido y alcances de la ley que reglamenta. Es decir, no debe contravenir directamente ni las normas ni los principios contenidos en ella, ni exceder sus alcances ni su ámbito de validez, ya que, de lo contrario, viola el principio de subordinación jerárquica o de jerarquía normativa.
“No se puede legislar mediante reglamentos administrativos, solo es posible con leyes expedidas por el congreso de la Unión”, precisó.
Como lo informó A21, el 29 de agosto pasado, en el DOF se publicó un decreto que reforma el Reglamento de la Ley de Aeropuertos, con énfasis en la asignación y uso de slots en terminales saturadas.
De acuerdo con las modificaciones publicadas, se incluyeron la definición de bases generales para la asignación de horarios de aterrizaje y despegue, la incorporación del principio de prioridad histórica para aerolíneas que operan de forma regular.
Así como la creación de un subcomité encargado de coordinar y supervisar el uso de horarios, así como la figura de una persona coordinadora de horarios que evaluará la puntualidad y eficiencia en la operación.
De acuerdo con los cambios, cuando la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transporte (SICT), mediante la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), considere que un aeropuerto en México está saturado en determinados horarios, los slots se asignarán por series, siguiendo bases generales aprobadas por la autoridad.
Esta medida tiene como objetivo hacer más justa y equitativa la repartición de slots (franjas horarias) entre las aerolíneas y vendría como respuesta al reciente caso en el que el DOT acusó que México perjudicó a operadoras estadounidenses cuando redujo los slots en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).
En ese sentido, CasasLías reiteró que “la absurda decisión” del ex presidente Andrés Manuel López Obrador de, por decreto, mandar la carga aérea al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) y, reducir los slots en el AICM a 43 por hora, causó afectaciones a las aerolíneas American Airlines, United y Delta.
Esto, dijo, generó que el DOT, considerara que la misma violó lo establecido en el artículo 11 del Acuerdo Bilateral de Transporte Aéreo, firmado entre ambos países en 2015, en el que se acordó que “Ninguna parte limitará unilateralmente el volumen de tráfico, la frecuencia o regularidad del servicio”.
Por ello, el DOT, a manera de presión, amenazó con retirar la inmunidad antimonopolio al joint venture que desde el 2017 tienen Delta y Aeroméxico, así como, negar una inmunidad de Allegiant Air-Viva, solicitada desde el 2021.
Por lo pronto, todas las aerolíneas mexicanas debieron presentar al DOT sus itinerarios de operaciones (pasajeros y carga), hacia y desde Estados Unidos, a más tardar el 29 de julio pasado. Indicó que los costos de no cumplir con las especificaciones del DOT, pueden ser el incremento de tarifas entre 8% y 17%, por dejar de compartir rutas y aviones y aumento de costo operativo, además de pérdida de unos 30 vuelos sin escala, baja de pasajeros hasta de 650 mil anuales, afectación a 4 mil puestos de trabajo, y su respectiva repercusión al PIB con una pérdida de 310 millones de dólares.
