Con las primeras unidades del Airbus A321XLR ya en operación, comienzan a definirse con mayor claridad los planes de red para esta variante del exitoso A321neo, afirmó Richard Evans, consultor senior de Valoraciones de Cirium Ascend Consultancy.
Actualmente, cuatro aerolíneas tienen estas unidades en servicio regular, y se espera que al menos dos más las integren antes de finalizar 2025. No obstante, la introducción del XLR no ha estado exenta de obstáculos: los retrasos en la certificación y problemas con el suministro de asientos han afectado su despliegue. Además, la reciente salida de Wizz Air del mercado de Abu Dhabi ha puesto en duda su compromiso con este modelo.
Ya que Airbus no desglosa oficialmente las variantes dentro del libro de pedidos del A321neo. Según Cirium Fleets Analyzer, hasta el momento se han entregado 15 aeronaves (11 en servicio y 4 almacenadas), con un pedido firme adicional de 461 unidades por parte de clientes comerciales.
Esto representa aproximadamente el 9% de la cartera total del A321neo, aunque podrían existir compromisos adicionales aún no divulgados.
Para financiadores y arrendadores, es relevante preguntarse hasta qué punto el XLR es una versión de nicho del A321neo, especialmente considerando que su capacidad superior implica un precio más elevado.
Según Cirium Values Analyzer, el valor de mercado en condiciones de vida útil completa (FLMV) para un A321neo base nuevo (sin tanques adicionales, con peso máximo al despegue de 93.5 toneladas) es de 62.4 millones de dólares (mdd).
Esta cifra aumenta a 66.8 mdd para una configuración con tres tanques y 97 toneladas de MTOW, usualmente conocida como A321neo LR (aunque no sea una nomenclatura oficial). Para el A321XLR, el FLMV asciende a 71.9 mdd. En comparación, el birreactor de fuselaje ancho más pequeño actualmente en producción, el 787-8, tiene un FLMV de 127.9 mdd.
Por ejemplo, el estatus del pedido de JetBlue es incierto, ya que sus dos primeras aeronaves están destinadas a ser vendidas a Altavair al momento de la entrega, para su posterior arrendamiento a Aegean Airways. Asimismo, se estima que Wizz Air podría convertir parte de su pedido a otras versiones del A321neo.
Hacia finales de 2026, al menos 13 aerolíneas operarán el A321XLR, en configuraciones de asientos que varían considerablemente. Varias compañías, como Aer Lingus, Air Canada, Aegean, American y United, optarán por incluir asientos cama en clase ejecutiva, en contraste con Wizz Air y otros operadores de bajo costo que utilizan configuraciones de alta densidad con entre 230 y 240 asientos.
Qantas, por su parte, tendrá dos configuraciones: unas primeras entregas con un producto business de 37 pulgadas de pitch, y otras con asientos cama para rutas más largas.
El principal atractivo del XLR es su alcance extendido. Airbus lo promociona con un alcance máximo de 4,700 millas náuticas (nm), aunque esta cifra depende de múltiples factores. En primer lugar, esa cifra corresponde a una configuración estándar de dos clases. Al instalar más asientos, el alcance disminuye.
En segundo lugar, las rutas reales, junto con los vientos en contra, reducen aproximadamente un 15% la distancia efectiva operable. Así, el alcance realista confiable durante todo el año se sitúa más cerca de las 4,000 nm —distancias comparables a Londres–Denver o Sídney–Bangkok.
Para configuraciones de 138-155 asientos, es posible incluso superar ligeramente las 4,000 nm, especialmente si incluyen clases premium, dirigidas claramente a mercados de alto rendimiento.
Airbus aún no publica el diagrama oficial de carga útil versus alcance del XLR en su portal de características de operación aeroportuaria, pero los datos disponibles sobre el A321neo LR (MTOW de 97 toneladas y tres tanques adicionales) ya muestran los límites operativos de carga útil. Por ejemplo, una aerolínea como Wizz Air, con 239 asientos, está muy cerca de su carga útil máxima de aproximadamente 23 toneladas.
Se estima que el XLR tendrá un peso en vacío algo mayor que el LR, pero Airbus busca aumentar el MTOW de 101 a 101.5 toneladas para compensar y preservar la capacidad de carga útil y alcance.
Esto significa que configuraciones con más de 230 asientos podrían alcanzar ese límite de carga útil en rutas con alta demanda de equipaje, como suele ocurrir en rutas hacia/desde Medio Oriente, África y América Latina. Este no sería un problema para aerolíneas de red con configuraciones de baja densidad y múltiples clases.
“La gran incógnita sigue siendo: ¿a qué destinos volarán las aerolíneas sus A321XLR y hasta qué punto podrán reemplazar a modelos de fuselaje ancho en rutas de largo recorrido?”, cuestiona el experto
Entre las rutas más extensas ya en operación están Madrid–San Juan (3,448 nm) por Iberia y Dublín–Nashville (3,394 nm) por Aer Lingus. En contraste, los vuelos de Wizz Air entre Londres–Jeddah y Milán–Abu Dhabi están en torno a las 2,550 nm, lo que demuestra que el XLR no es estrictamente necesario para muchas rutas entre Europa y Medio Oriente. Incluso Etihad Airways ha indicado recientemente que el A321LR le resulta suficiente para sus necesidades operativas.
Entre las rutas planeadas o anunciadas con el A321XLR se encuentra Aegean: Volará inicialmente a Mumbai (2,783 nm) y Delhi (2,697 nm), posiblemente seguido por Bangalore (3,216 nm). Mientras que Air Canada utilizará el XLR para conectar Montreal con Edimburgo (3,031 nm), Toulouse (3,569 nm) y Palma de Mallorca, esta última con 3,777 nm, siendo la ruta más larga anunciada hasta ahora, en operación estacional.
Análisis de rutas actuales y planificadas indica que el alcance operativo real del A321XLR, considerando desviaciones y vientos, es de entre 3,500 y 4,000 nm en configuraciones de baja densidad, y considerablemente menor en versiones con más de 230 asientos.
En conclusión, el A321XLR se perfila como una aeronave clave para aerolíneas que buscan maximizar ingresos premium en rutas de baja demanda de fuselaje ancho, tanto de negocios como de ocio.
Para los operadores de bajo costo, el atractivo es menor. Aunque los vuelos más largos podrían generar mayores ingresos auxiliares (como venta de alimentos o equipaje documentado), se reducen las rotaciones diarias, lo que afecta el aprovechamiento de activos. Además, tener una subflota XLR podría limitar la flexibilidad operativa.
Aún es prematuro predecir qué proporción de la flota total del A321neo representará el XLR a largo plazo. Aunque podría ser un producto relativamente de nicho, ya ha captado el interés de aerolíneas influyentes.
La liquidez podría ser un reto, pero las grandes aerolíneas de red tienden a conservar sus aviones por más tiempo, lo que podría justificar la prima de precio que el modelo implica.
