La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) logró un fuerte equilibrio entre seguridad y flexibilidad al emitir su reglamento final sobre la operación de aeronaves de elevación motorizada y los requisitos de entrenamiento de pilotos, afirmó Dave Dunning, director de innovación global y política de la Asociación de Fabricantes de Aviación General (GAMA).
Esto ha puesto fin al desafío de establecer regulaciones operativas y de capacitación para pilotos de aviones de despegue y aterrizaje vertical (VTOL) que combinan características de aviones de ala fija y helicópteros.
“Cuando entre en servicio, será la primera categoría de aeronaves completamente nueva en operaciones civiles desde los helicópteros en la década de 1940”, escribió el administrador de la FAA, Mike Whitaker, en un blog tras la publicación en octubre pasado del Reglamento Especial de Aviación Federal (SFAR) para aeronaves de elevación motorizada.
Billy Nolen, jefe de seguridad de Archer Aviation y exadministrador de la FAA, aseveró que la agencia fue muy receptiva a los comentarios de la industria, y que dio marcha atrás a la propuesta de junio de 2023. De esta manera, la autoridad aeronáutica hizo concesiones en los rubros de entrenamiento de pilotos y reservas de energía.
Inicialmente planteó que las regulaciones de aviones y helicópteros que requieren dos pilotos y controles de vuelo duales para entrenamiento también se aplicaran a las aeronaves de elevación motorizada. Sin embargo, con desarrolladores de eVTOL como Archer y Joby Aviation construyendo aeronaves para un solo piloto, esto habría significado que se debían producir nuevas versiones solo para entrenamiento y una inversión considerable.
El SFAR de octubre estableció alternativas que permiten tiempo en simuladores y vuelos de entrenamiento con un solo piloto.
“Los pilotos ahora pueden entrenar en aeronaves de elevación motorizada con un solo control de vuelo y un uso ampliado de simuladores de vuelo, ya que las normas tradicionales requieren dos controles de vuelo: uno para el estudiante y otro para el instructor”, precisó Whitaker.
Obligar a tener dos pilotos para el entrenamiento habría requerido que ciertos fabricantes desarrollaran una plataforma completamente nueva con controles duales. “Esto, en sí mismo, es un gran alivio”, afirmó Dunning.
El tema de la reserva de energía también era una gran preocupación para los desarrolladores de eVTOL. El SFAR requiere 20 minutos de energía de reserva para reglas de vuelo visual (VFR) y 30 minutos para reglas de vuelo por instrumentos (IFR), en lugar de los 30 minutos y 45 minutos, respectivamente, propuestos en 2023.
La FAA decidió que los eVTOL pueden seguir los estándares de reserva de energía de los helicópteros. “Existe una larga historia de operaciones de helicópteros con el requisito de 20 minutos de reserva de combustible”, señala la FAA en el documento del SFAR, que tiene 880 páginas.
La FAA ahora permite “mínimos basados en los requisitos existentes para helicópteros. Estos nuevos mínimos aplicarán a una aeronave de elevación motorizada operando en modo de vuelo vertical de noche”, según el SFAR.
Nolen expresó que la FAA todavía es algo conservadora, aunque han encontrado un buen equilibrio. “Ahora estamos mucho mejor que con la regla inicial propuesta”.
La tecnología actual de baterías limita la capacidad energética, por lo que mayor energía de reserva restringe el alcance de vuelo.
Nolen cree que la FAA podría considerar reducir los requisitos de reserva de energía una vez que aeronaves como el Midnight eVTOL de Archer, diseñado para llevar a cuatro pasajeros con un piloto hasta 97 kilómetros, comiencen a proporcionar datos operativos en servicio.
“Tomaremos nuestro modelo y diremos, por ejemplo, si estoy en Louisiana y opero helicópteros hacia una plataforma petrolera a 80 o 160 kilómetros en el Golfo de México, necesito un nivel de reserva de combustible que me permita ir y volver. Pero si vuelo en Nueva York, Chicago, Los Ángeles o Miami en un eVTOL, tengo muchas opciones de aterrizaje, ya que funciona como un helicóptero y también como un avión. Es cuando se debe regresar al regulador con los datos”, explicó Nolen.
Añadió que existirán numerosos puntos de aterrizaje para eVTOL en áreas urbanas, incluyendo infraestructura de helipuertos, que no están disponibles para helicópteros en zonas rurales o en alta mar.
Dunning afirmó que la disposición de la FAA de ser flexible es uno de los aspectos más alentadores de esto. “Todos en la agencia, de arriba a abajo, han indicado que esta conversación es un canal de comunicación abierto, y tener ese diálogo continuo permitirá a la industria abordar preguntas en áreas que requieran más análisis”.
El SFAR es el último gran paso para que los fabricantes de equipo original (OEM) con sede en EU comprendan lo necesario para capacitar y certificar este primer grupo de pilotos, y cuáles serán las reglas operativas para sus aeronaves, añadió.
Joby declaró que el SFAR establece la base necesaria para que Joby lance su servicio comercial de pasajeros en EU, una vez que la empresa reciba la certificación de tipo para su aeronave.
Por su parte, Whitaker dijo que el SFAR era necesario porque las regulaciones existentes no abordan los desafíos únicos de introducir una nueva categoría de aeronaves.
“Hicimos esta norma flexible y no demasiado prescriptiva, ya que anticipamos una gran diversidad en los diseños de aeronaves de elevación motorizada”, agregó.
