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20/06/2024

Será posible la facilitación aérea con el impulso de los Estados: IATA

Redacción A21 / Martes, 21 Mayo 2024 - 01:00
Señala que los gobiernos deben retomar el control de sus fronteras, ya que las aerolíneas no deben ser responsables del control fronterizo.

Este 2024 es el Año de la Facilitación (FAL2024) de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), una celebración del 75º aniversario del Anexo 9 del Convenio de Chicago, tiene como objetivo resaltar la importancia de estos procesos en todos los aspectos del transporte aéreo.

“Este año es una oportunidad para que todas las partes interesadas se involucren e impulsen las eficiencias operativas que se pueden lograr mediante una verdadera modernización de la facilitación y no simplemente digitalizando procesos manuales heredados”, afirmó Karine Boulet Gaudreault, Gerente Sénior de Facilitación de Pasajeros de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).

Explicó que todos los días, las aerolíneas procesan cientos de miles de documentos, desde pasaportes hasta credenciales de salud. Las aerolíneas verifican que sean válidos, que pertenezcan a los pasajeros y que estos cumplan con las reglas de entrada del país al que viajan. Cualquier error que signifique que a un pasajero se le niegue la entrada al llegar al destino es extremadamente costoso para la aerolínea.

“Aunque el personal de las aerolíneas está bien versado en este proceso y cuenta con los productos Timatic de la IATA para asistirlos, es un área compleja con nuevas reglas que entran en vigor regularmente”, añadió la directiva.

Además, muchos requisitos son únicos para una jurisdicción en particular, como especificar un período de validez para un pasaporte, la necesidad de páginas en blanco en el pasaporte, el requisito de un boleto de regreso o la prueba de alojamiento.

“La armonización de estos requisitos es crucial para mejorar la experiencia del cliente. La IATA constantemente presiona a los gobiernos para asegurar que cumplan con sus obligaciones internacionales y que se siga el marco internacional proporcionado por la OACI”, indicó Boulet. 

Sin embargo, queda mucho trabajo por hacer en términos de estandarización. 

“Piensa en las visas electrónicas, que funcionan bien para los pasajeros que pueden solicitarlas en línea. Pero la verificación por parte de las aerolíneas es extremadamente desafiante en ausencia de un Sistema de Pasajeros Anticipados interactivo debido a la falta de estandarización de la prueba. Además, en un viaje con múltiples escalas, es posible que no tengas la prueba requerida porque los datos no se comparten a lo largo de la línea”, indicó Louise Cole, Jefa de Experiencia del Cliente y Facilitación de la IATA.

“O recuerda durante la pandemia cuando se les pedía a los pasajeros que presentaran un documento firmado y sellado que estaría en un idioma extranjero en viajes internacionales. Podría haber sido cualquier cosa. Y este es el problema de las aerolíneas. ¿Cómo puedes estar absolutamente seguro de que un pasajero está listo para volar en medio de tanta complejidad?”

Fronteras seguras

Para Boulet y Cole, el problema de la armonización puede resolverse mediante una combinación de tecnología y estándares. Pero, subraya Cole, “el punto es que si eso sucede, no hay razón para que las aerolíneas participen en el proceso”.

De hecho, Cole insiste en que los gobiernos deben retomar la seguridad de sus fronteras. “Respetamos la necesidad de los gobiernos de proteger sus fronteras, pero no deberían imponer una carga indebida a las aerolíneas, especialmente cuando existe la tecnología para una mejor solución”.

Las aerolíneas han jugado su papel en el control fronterizo desde el comienzo de la aviación. La mayoría de las aerolíneas estaban controladas por el Estado y, como tales, se consideraban otro brazo del gobierno. Hacer que revisaran la documentación y verificaran la admisibilidad de los pasajeros no era, por lo tanto, el gran salto que es hoy.

“Pero el mundo ha cambiado y los procesos detrás de preparar a los pasajeros para volar deben cambiar también”, enfatiza Boulet. “Debemos reimaginar la facilitación en esta área. Las aerolíneas no son empresas de seguridad fronteriza”.

Cambiar el paradigma no solo es posible, sino que sería la forma más eficiente y efectiva de avanzar. Los datos tienen la clave como el One ID de la IATA es central para la solución.

Con One ID, la información biométrica se comparte de antemano, incluso con los gobiernos, para obtener todas las autorizaciones necesarias. Garantiza que un pasajero esté listo para volar antes de llegar al aeropuerto. 

Además, la experiencia de viaje se mejora aún más a través de la tecnología de identidad digital, permitiendo que los pasajeros se desplacen por los puntos de contacto del aeropuerto rápidamente sin mostrar documentos físicos.

Esto también aborda otros desafíos que enfrenta el sector de la aviación, sobre todo la congestión en los aeropuertos y la escasez de personal capacitado.

Pero Harry Grewal, Director de Aeropuertos, Infraestructura y Experiencia del Cliente de la IATA, señala que compartir los datos con los gobiernos es uno de los principales beneficios, ya que reducirá el número de pasajeros que vuelan sin la documentación correcta. El proceso de identificación biométrica y verificación con los gobiernos hace que la designación de “listo para volar” sea más confiable.

“One ID significa que la facilitación se resuelve de antemano, agilizando todo el proceso. Eso por sí solo es un cambio profundo, pero esta no es una iniciativa unidimensional y con los datos en forma digitalizada no hay una necesidad real de que las aerolíneas actúen como intermediarios. Los gobiernos tienen los medios para recopilar los datos directamente a través de sistemas de verificación previa al viaje”, afirmó Grewal.

“El propietario de los datos, el pasajero, simplemente los entrega al solicitante de los datos, el gobierno. Es decir que no hay necesidad de que una aerolínea tenga detalles privados y luego los entregue en un lote, lo que representa un riesgo cibernético. Además, las aerolíneas no necesitan muchos de los procesos existentes. El pasaporte no es necesario para las operaciones de la aerolínea, por ejemplo”.

El Grupo de Trabajo de Autoridades de Control de la IATA ha estado laborando en esta esfera durante 37 años tratando de hacer mejoras, pero las decisiones reales solo pueden ser tomadas por los gobiernos. De manera alentadora, se informa que varios gobiernos están estudiando seriamente un cambio radical en la configuración.

“Es esencial avanzar lo más rápido posible, pero también debemos ser realistas. Algunos gobiernos serán audaces y algunos seguidores rápidos y luego habrá una larga cola. Y, por supuesto, los beneficios completos de One ID y que los gobiernos retomen el control de sus fronteras solo se realizarán una vez que todos estén a bordo”, afirmó Boulet.

El chip del pasaporte destaca el problema. Las especificaciones técnicas para ponerlos en los pasaportes se adoptaron a principios de los 2000. Pero casi dos décadas después, todavía hay una multitud de países que emiten pasaportes sin chips o emiten pasaportes electrónicos que no respetan las especificaciones técnicas, lo que impide la interoperabilidad global.

“Los gobiernos deben entender que las fronteras digitales son posibles. No hay necesidad de procesos manuales en la frontera física”, concluyó Boulet.

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