Pablo Chávez Meza
Los grupos aeroportuarios del país han enfrentado varios incidentes operativos y cambios regulatorios que podrían afectar su perfil financiero en los próximos años, externó Moody’s Local México.
A través de un análisis, titulado “Recientes eventos no afectan materialmente el perfil crediticio de los grupos aeroportuarios”, la calificadora explicó que entre las afectaciones a los grupos aeroportuarios se encuentran el proceso de revisión y reparación de los motores de los aviones Airbus A320 que representan una proporción considerable de la flotilla de Volaris y Viva Aerobus y que podría impactar el número de asientos disponibles.
Indicó que el periodo de revisión sería de aproximadamente 300 días, pero el fabricante todavía no ha hecho público el cronograma, por lo que las aerolíneas desconocen cuándo van a entrar a recall sus aviones.
La revisión se realizará durante 2024 y 2025; este modelo de avión representa aproximadamente una tercera parte de la flotilla tanto de Volaris como de Viva Aerobus, por lo que se espera que, en algún momento, habrá un número significativo de aviones sin poder volar.
Los grupos aeroportuarios estiman que este problema operativo podría generar una reducción en el número de asientos disponibles durante los próximos dos años, explicó.
Además, como el incremento en los derechos de concesión de 5% a 9% de los ingresos brutos; las modificaciones a las bases que se utilizan para el cálculo de la Tarifa Máxima Conjunta (TMC) que sirve como fundamento para fijar el precio de las tarifas por servicios aeroportuarios regulados.
Mencionó que después de varios días de negociaciones, la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) y los grupos aeroportuarios llegaron a un acuerdo para modificar las bases que se utilizan para el cálculo de la TMC.
Esta tarifa, dijo, representa el monto máximo que una empresa puede cobrar por unidad de tráfico (una unidad de tráfico equivale a un pasajero transportado o 100 kg de carga) y es fundamental para fijar el precio de todas las tarifas por servicios regulados, principalmente la Tarifa por Uso Aeroportuario (TUA) que se cobra a los usuarios.
Los ingresos por servicios regulados (servicios aeronáuticos) representan 75% de los ingresos totales de GAP y OMA, y aproximadamente dos terceras partes de los ingresos totales del Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR).
Las nuevas bases entrarán en vigor hasta que los grupos aeroportuarios presenten su siguiente Programa Maestro de Desarrollo (PMD) de cinco años que debe presentarse ante la AFAC y en el cual se establecen las necesidades de inversión en infraestructura para cada aeropuerto.
Indicó que GAP lo tiene que presentar en 2024 para determinar las tarifas que estarán vigentes durante el periodo 2025-2029 y OMA lo presentará hasta 2025 para calcular las tarifas del quinquenio 2026-2030.
Expresó que GAP y OMA indicaron que todavía es muy pronto para cuantificar el impacto del cambio en las bases de regulación tarifaria, ya que muchas de las variables utilizadas para el cálculo pueden variar considerablemente de este momento a la fecha de presentación de su próximo PMD, por lo que prevén que el impacto no será material, dijo la calificadora.
Sin embargo, Jorge Nuño Lara, secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), declaró que se esperaba una reducción de alrededor del 10% en la TUA como resultado de las modificaciones a las bases, añadió.
Sobre el impacto del huracán Otis en la demanda futura del Aeropuerto de Acapulco, donde OMA se verá afectado, señaló que la compañía cuenta con seguros vigentes y en orden por lo que, si bien los gastos de reparación serán cuantiosos, estos serán cubiertos por las aseguradoras, dijo.
Sin embargo, explicó, estiman que la demanda turística disminuirá significativamente en los próximos meses ya que el huracán Otis causó severos daños en hoteles, restaurantes y otros proveedores de servicios turísticos; el periodo de recuperación podría ser prolongado.
“El Aeropuerto de Acapulco es el sexto más importante de la compañía, representando 3.6% de los pasajeros, 3.4% de los ingresos y 2.4% del EBITDA durante 2022”, dijo.
Razón del análisis, ver efectos
De acuerdo con su análisis, la calificadora de riesgo comentó que “con el fin de medir el potencial impacto de estos eventos en el perfil crediticio tanto de Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA) y del Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), desarrollamos un escenario negativo 2024-2026”
Esto, dijo, con el fin de determinar qué tanto disminuye la rentabilidad y qué tanto tendría que aumentar el apalancamiento de las empresas para que puedan cumplir con su programa de Capex (gastos de capital) y mantener niveles similares de liquidez y de distribuciones a accionistas.
“Si bien estimamos que podría generarse un deterioro moderado en los márgenes y un incremento en el apalancamiento, no consideramos que tenga un impacto significativo en el perfil crediticio de estas empresas”, aseveró.
Moody’s Local México dijo que la rentabilidad de los grupos aeroportuarios mexicanos se ubica por arriba de sus pares latinoamericanos, su apalancamiento es menor y tienen un amplio margen de maniobra ya que podrían reducir los pagos de dividendos o disminuir ligeramente sus niveles objetivo de caja que son muy conservadores.
La calificadora puntualizó que si bien los recientes cambios implican un debilitamiento en el marco regulatorio bajo el cual han operado los grupos aeroportuarios privados durante años, “consideramos que no afectan de manera relevante los factores cualitativos de la calificación.
“Estas compañías tienen un buen historial operativo en una industria regulada y con barreras de entrada muy altas, son monopolios regionales que enfrentan una competencia limitada, su base de clientes está altamente diversificada, los términos de sus contratos de concesión siguen siendo competitivos y operan bajo un modelo de negocio probado en crisis anteriores”, expresó.
Conclusiones del análisis
Moody’s Local México expresó que, si bien estiman que los recientes incidentes operativos y cambios regulatorios podrían generar un deterioro moderado en los márgenes y un incremento en el apalancamiento, no consideran que tengan un efecto negativo significativo en el perfil crediticio de las empresas.
La rentabilidad de los grupos aeroportuarios mexicanos se ubica por arriba de sus pares latinoamericanos, además que las compañías tienen un amplio margen de maniobra ya que podrían reducir su alto payout ratio o disminuir ligeramente sus niveles objetivos de caja que son muy conservadores.
Además de los factores mencionados anteriormente que no están incluidos en su modelo y que podrían mitigar el impacto de las modificaciones regulatorias.
“Si bien los recientes cambios implican un deterioro en el marco regulatorio bajo el cual han operado los grupos aeroportuarios privados, consideramos que no afectan de manera relevante los factores cualitativos de la calificación”, reiteró.
