La Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos presentó hoy una propuesta de directiva de aeronavegabilidad que determina las acciones correctivas para atender la condición de “inseguridad” de los aviones Boeing 737 MAX, los cuales están en tierra desde marzo del año pasado.
Esta directiva de aeronavegabilidad propone seis cambios iniciales para todos los aviones B737 MAX. Actualmente, el público tiene 45 días para comentar los cambios que publicó la FAA. Mientras tanto, la recertificación de la familia de fuselaje estrecho de Boeing sigue sin una fecha precisa.
“Esta directiva propuesta requeriría la instalación de un nuevo software de control de vuelo (FCC), revisar el actual Manual de Vuelo de la Aeronave (AFM) para incorporar los nuevos y revisados procedimientos para tripulaciones, instalar el nuevo software MAX Display System (MDS), cambiar las instalaciones de cableado para el estabilizador horizontal, completar las pruebas del sistema de sensores del ángulo de ataque y realizar un vuelo operacional” indicó la FAA.
Asimismo, en un reporte publicado hoy, la FAA señaló que los cambios propuestos por Boeing para el diseño del 737 MAX, los procedimientos para las tripulaciones y los procedimientos de mantenimiento “mitigan efectivamente los problemas de seguridad relacionados con la aeronave que contribuyeron a los accidentes de los vuelos 610 y 302”.
Los vuelos JT610 y ET302 de Lion Air y Ethiopian Airlines respectivamente dejaron un saldo de 346 personas fallecidas. El primero ocurrió en octubre de 2018 y el segundo en marzo de 2019. Posterior a ambas tragedias, la FAA puso en tierra a toda la flota de aviones MAX. Se estima que Boeing ha perdido más de 19 mil millones de dólares como resultado de esta crisis.
¿Cómo funcionan los nuevos cambios?
La instalación de un nuevo software de control de vuelo tiene por objetivo evitar la activación errónea del software Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), el cual ocasionó los accidentes en Indonesia y Etiopía.
Asimismo, la instalación del MDS busca alertar a los pilotos si los sensores del ángulo de ataque tienen lecturas distintas, lo que podría derivar en una falla de este sistema.
Recordemos que ambos accidentes ocurrieron luego de que hubiera datos erróneos sobre el ángulo de ataque de los aviones, lo que inició al MCAS, un software que obligó a la aeronave a bajar la nariz del avión, mientras que los pilotos -que no conocían el funcionamiento de este sistema- buscaban elevar la nariz.
Por su parte, la revisión de los procedimientos operacionales de las tripulaciones en cabina tiene por objetivo que la gente al mando de un B737 MAX pueda reconocer y reaccionar ante movimientos erróneos del estabilizador y a los efectos de una potencial falla del sensor del ángulo de ataque.
Finalmente, el cambio en el cableado del estabilizador original busca que Boeing cumpla con los estándares de seguridad en la separación de los cables en las aeronaves.
Boeing no eliminará el MCAS
En el segundo reporte presentado por la FAA, la organización estatal aseguró que el MCAS seguirá formando parte de las aeronaves B737 MAX, debido a que Boeing no ha podido presentar un sistema comparable que lo pueda sustituir.
El MCAS fue una novedad que introdujo Boeing durante el cambio generacional de las aeronaves B737 Next Generation a las nuevas B737 MAX. La compañía estadounidense desarrolló este software para apoyar durante la fase manual de vuelo con el objetivo de “compensar por los efectos aerodinámicos asociados con los motores más grandes y localizados más al frente de los aviones 737 MAX”, indicó.
“El MCAS permite que el MAX cumpla con los requerimientos regulatorios de la FAA sobre ciertas cualidades de manejo y no puede ser eliminado a menos que se le reemplace con un sistema comparable”, apuntó.
Sin embargo, Boeing no informó a las aerolíneas ni a los pilotos sobre la existencia del nuevo software. Derivado de esto, “en ambos accidentes, las tripulaciones no pudieron actuar efectivamente contra el movimiento del estabilizador y los múltiples efectos en la cabina de vuelo, resultado de la falla del único sensor del ángulo de ataque”.
La FAA ha realizado una revisión extensiva del B737 MAX, la cual ha tomado más de 18 meses y 60 mil horas de certificación, evaluación y prueba.
Por su parte, a inicios de este año Boeing suspendió la construcción de nuevos aviones MAX. En 2019, la compañía estadounidense construía 52 nuevas aeronaves al mes y planeaba aumentar su producción a 57. Actualmente, espera poder construir 30 MAX al mes para 2021.
