Tras concluir que la causa probable del accidente del vuelo 2431 de Aeroméxico Connect fue una microrráfaga de viento, la comisión dictaminadora también enlistó una serie de factores contribuyentes que señalaron procesos operativos e infraestructura deficientes que si se hubieran eliminado, evitado o estuvieran ausentes, habrían reducido la probabilidad de que ocurriera.
El informe final determinó una serie de recomendaciones tanto para Grupo Aeroméxico, Servicios a la Navegación del Estado Aéreo Mexicano (Seneam), y la propia Secretaría de Comunicaciones y Transportes, así como una ruta de acción clara para implementarlas.
“Es fundamental entender que los accidentes no se remiten a un hecho aislado, es una cadena donde contribuyen varios actores. Empezamos por el operador, la autoridad misma y en este caso los servicios de tránsito aéreo”, declaró Santiago López Cadena, vicepresidente del Colegio de Pilotos Aviadores de México (CPAM).
En primera instancia, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) requirió, en conjunto con Seneam, identificar los aeropuertos nacionales que necesiten la instalación de equipos para la detección del fenómeno meteorológico conocido como microrráfaga o windshear, ya que la Torre de Control del Aeropuerto de Durango no cuenta con las condiciones infraestructurales para identificarlo.
Otro de los aspectos relevantes dentro del informe, destaca la realización de un estudio que determine el número de controladores de tráfico aéreo que debe tener una torre de control, ya que durante el accidente el controlador (CTA) en turno se encontraba solo y sin supervisor.
Antes de esta resolución, el Sindicato Nacional de Controladores de Tráfico Aéreo (Sinacta) presentó desde el mes de enero la misma premisa ante el gobierno federal para que dentro del Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2019-2024 se establezca una estrategia para alcanzar la planta laboral mínima que debe tener Seneam que según el organismo, no existe incluso desde antes que se declarará la saturación del AICM.
El tercer tripulante
Según las conclusiones del dictamen, al momento de realizar el conteo de personas que abordaron la aeronave, ni la oficina de control de tráfico, ni la de despacho, tuvieron registro de que iba un tercer tripulante viajando en cabina (mejor conocido como TVC) quien fue el que llevó a cabo las maniobras de despegue sin que el operador y la torre de control fueran notificados.
Por lo cual, la comisión dictaminadora conminó a Grupo Aeroméxico asegurarse de que los procedimientos del personal de despacho y de tráfico estén organizados y homologados, ya que, en el mismo caso del CTA, había un solo despachador trabajando en la estación de la aerolínea.
“Que el operador se asegure que en sus estaciones exista una persona en la oficina de despacho y otro en plataforma […] para que la información relevante a la operación sea más actualizada”, señala el dictamen.
Por su parte, DGAC informó que evaluará el cumplimiento de la aerolínea a posteriori de la circular obligatoria CO AV-55/18 emitida tras los informes preliminares del accidente el 10 de septiembre pasado, mediante la cual se pretende regular el acceso a la cabina de pilotos en vuelos comerciales, sin especificar una fecha.
Un aspecto curioso narrado en la investigación, fue que el TVC, el piloto que despegó el avión en condiciones no apegadas al manual de la aerolínea, tuvo una participación muy activa en la evacuación de emergencia.
La vulnerabilidad en situaciones de emergencia
Aunque la comisión dictaminadora no señala recomendaciones al respecto, enlistó una serie de aspectos que muestran una infraestructura deficiente para atender emergencias tanto por el aeropuerto como por la operadora de la aeronave.
En primera instancia, los apoyos externos como ambulancias y bomberos no tenían una coordinación con el Centro de Operaciones de Emergencia del aeródromo. Es decir, todo el apoyo llegó por su cuenta no porque existiera un acuerdo de coordinación previo entre estos y la terminal si algún día se presentaba una situación así.
Por su parte, los pasajeros evacuaron por una fractura que se formó en el avión a la altura del asiento 12D, en vista de que el tobogán no se desplegó. Además, los objetos dentro de los contenedores de equipaje cayeron por el pasillo imposibilitando su salida.
El CPAM exhortó a que sean analizadas las recomendaciones a la seguridad operacional encontradas en el dictamen final, basadas en la información obtenida de la propia investigación. “Por medio de estas recomendaciones, y con el seguimiento adecuado de su cumplimiento, se evitarán futuros accidentes relacionados con esta causa”, señaló.
