Dentro de las tareas que lleva a cabo la Dirección de Aviación Civil de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) se encuentra la verificación del mantenimiento de las aeronaves nacionales o que operan en territorio nacional, comentó el director de este organismo, Francisco Rubio Castro.
En entrevista con A21, el directivo ejemplificó que en el caso de Viva Aerobus, la aerolínea de bajo costo tiene su taller autorizado de mantenimiento, por lo que la línea aérea le tiene que enviar a la autoridad su programa de mantenimiento.
Explicó que en el caso del arrendamiento húmedo al que recurrió Viva Aerobus por la necesidad de baja de vuelo a sus aeronaves por temas de los motores P&W, ellos no son los encargados de supervisar el proceso, pero sí el mantenimiento que se les da a esas aeronaves.
Indicó que las aerolíneas, al incorporar aviones para obtener el Certificado de Operador Aéreo (AOC), deben verificar la “trazabilidad” del mantenimiento. Esto significa que el mantenimiento realizado por la empresa de origen, debe coincidir plenamente con los manuales de mantenimiento de la empresa receptora.
Puntualizó que debe haber un seguimiento y que no exista un “un espacio en que no se sepa qué pasó con ese avión en el mantenimiento”; es decir, debe haber un seguimiento puntual para darle el visto bueno e incluirlo en su AOC.
Rubio Castro explicó que recientemente hicieron una convalidación de un taller de mantenimiento en Zúrich, Suiza, debido a que ese establecimiento da servicio a aeronaves mexicanas, en especial a Aeroméxico.
“Ellos nos explicaron que un mantenimiento para los motores que han tenido problemas en Viva Aerobus y Volaris, lleva un año”, expresó.
Comentó que Viva Aerobus, hasta el mes de julio, tenía 21 aeronaves de arrendamiento húmedo, y si bien esta Dirección no está directamente involucrado en el arrendamiento, sí debe verificar que los talleres donde se les da mantenimiento hagan su trabajo con la normatividad vigente.
El maestro en Derecho Penal y especialista en Electrónica de Aviación puntualizó que la Dirección a su cargo verifica la actualización de los manuales de los talleres aeronáuticos, así como toda la información técnica y de personal que labora en esos lugares.
Procesos en los que piden ayuda
Dejó en claro que para que la Dirección a su cargo pueda emitir los AOC requieren del apoyo de la Dirección de Control, en la que se encuentran los pilotos y es la encargada de autorizar los manuales de capacitación de sobrecargos, pilotos y tarjetas de seguridad de pasajeros -las que ponen en los asientos de los aviones-.
Además, para el tema de análisis de riesgo -cuando se hacen las horas de vuelo de demostración- está la Dirección de Seguridad Operacional del Estado Mexicano, mientra que la verificación de los manuales de actos de interferencia ilícita los realiza la Dirección de Seguridad de la Aviación Civil y otros manuales que son aprobados por la Dirección de Seguridad Aérea; estas direcciones, puntualizó, coadyuvan con la Dirección de Aviación Civil para lograr los AOC.
Todas estas direcciones, dijo, participan en el proceso de la emisión de la AOC, pero la Dirección de Aviación Civil es la que rige el proceso.
“El año pasado atendimos 26,600 trámites, que en promedio fueron casi 100 por día; y en medio año (2024) llevamos casi 13 mil trámites, pero para finales de año se nos llena de solicitudes y tenemos que sacarlos con la misma cantidad de personas”, expresó.
Rubio Castro dijo que la aeronáutica nacional cada día crece a pasos agigantados y se trabaja con la misma cantidad de personas -49 inspectores-.
Mencionó que no es extraño que la AFAC tenga personal de extracción militar: “Incluso, en la FAA también existe personal militar retirado laborando con ellos, además de especialistas en aeronáutica civil, porque los recursos presupuestarios no son los adecuados y recurren a personal militar aeronáutico y han sorteado muy bien; la incursión del personal militar en la aeronáutica civil no es exclusiva de México ni de América Latina, es una constante”, aseveró.
