El regreso del último avión A330 estacionado de Cathay Pacific desde Alice Springs a Hong Kong a principios de este mes probablemente representa un momento más simbólico que una necesidad operativa, después de casi cuatro años en tierra, afirmó John Grant, jefe de Analistas de OAG.
Aún está por determinarse si el avión volverá a volar para Cathay; sin embargo, para la aerolínea, este retorno marca otro paso crucial en su recuperación de lo que pudo haber sido el mercado más desafiante durante la pandemia.
Aunque hay muchas razones para ser optimistas sobre una recuperación completa, los últimos años han presentado desafíos reales para lo que fue, para muchos, una aerolínea icónica.
A finales de diciembre de 2019, las perspectivas para Cathay Pacific y el grupo de aerolíneas más amplio eran muy positivas. La consolidación de Dragonair estaba cerca de completarse, la adquisición de Hong Kong Express progresaba bien, y la aerolínea tenía una estrategia clara que tenía sentido para muchos. Se estaba añadiendo capacidad en Hong Kong, se expandía el espacio en la terminal; el consenso era que la aerolínea estaba bien posicionada para la próxima década.
En ese mismo tiempo, la aerolínea se encontraba en el puesto 45 a nivel mundial, medida por capacidad, pero en el puesto 16 a nivel mundial por ASKs (kilómetros disponibles por asiento).
Para finales de 2020, la aerolínea se ubicaba en el puesto 91 (una caída de 46 lugares) en capacidad y en el puesto 43 (una caída de 27 lugares) en ASKs. Se espera que para finales de 2024, la aerolínea esté en el puesto 49 en capacidad y 21 en ASKs, no del todo al nivel previo a la pandemia, “pero acercándose cada vez más en lo que ha sido una montaña rusa para la aerolínea”, indicó el experto.
Para algunas aerolíneas, la pandemia presentó una oportunidad para reestructurar sus redes, añadir nuevos destinos, eliminar aquellos que habían estado bajo rendimiento o ajustar la frecuencia. Sin embargo, para líneas aéreas como Cathay, donde el tráfico de conexión era una parte importante de su modelo de negocio, reconstruir una parte de su red de forma aislada habría puesto en riesgo todo el negocio.
La capacidad total de la aerolínea para el primer trimestre del año fue un 37% inferior al nivel de 2019. Sin embargo, eso fue un 58% más que el año anterior, lo que sugiere que aún falta camino por recorrer para que la aerolínea logre una recuperación completa.
“Para frustración de Cathay, la capacidad hacia el noreste de Asia sigue ligeramente por debajo del promedio, con China con poco más de la mitad de la capacidad de 2019, aunque eso representa un aumento del 56% en capacidad año tras año”, afirmó Grant.
Proporcionalmente, el equilibrio de la capacidad por región es muy similar, con 40% de la capacidad operada hacia el noreste de Asia y un 25% adicional hacia el sudeste de Asia, resalta la dependencia que tiene la aerolínea del mercado asiático. Mantener ese equilibrio histórico de la red por región ha sido claramente importante y le proporciona una base sólida para la etapa final de la recuperación.
“La pregunta más fundamental que cada aerolínea con hub debe abordar es si existe un equilibrio o al menos si tienen una comprensión clara de lo que está sucediendo. Para el primer trimestre de este año, parece que Cathay Pacific ha logrado equilibrar justo a tiempo, con poco más de la mitad de las reservas dentro de la región del noreste de Asia frente a una capacidad del 46%. Un ligero sobre rendimiento en los “mercados locales” es de esperarse para cualquier aerolínea con hub, dado que normalmente hay una mayor proporción de tráfico punto a punto, y si eso incluye un aumento en la demanda corporativa, ¡aún mejor!”, afirmó Grant.
El ligero rendimiento inferior de las reservas frente a la capacidad en los mercados de largo recorrido como Europa Occidental y América del Norte es algo que necesitará ser trabajado en los próximos meses.
Quizás el mayor factor en el bajo rendimiento de esas regiones sea la demanda de entrada a China desde esos mercados. Hasta que se restaure la confianza en el mercado de entrada a China, el rendimiento de Cathay se verá indudablemente afectado.
“Mientras que el futuro de ese último A330 recuperado de Alice Springs sigue siendo incierto, las señales indican que Cathay está cada vez más cerca de una recuperación completa y, tal vez, de una red ligeramente diferente en los próximos años”, afirmó.
Con una de las mayores áreas de captación del mundo en la Gran Región de la Bahía, la capacidad del aeropuerto ya no es un problema y se espera la entrega de nuevos aviones en 2026, parece solo cuestión de tiempo antes de que Cathay Pacific, y Hong Kong una vez más, se conviertan en un competidor importante en el mercado asiático en general.
