Monterrey, Nuevo León.- La tripulación aérea debe “ser honesta” y “cooperar” con las aerolíneas para que se puedan detectar casos de cansancio y, así, evitar algún incidente, así lo dijo Fernando Ordóñez, jefe de tripulación de Viva Aerobus.
Durante el 37 Congreso “Amigos de la Aviación”, que se lleva a cabo en Monterrey, Nuevo León, el especialista destacó que la aerolínea posee un Sistema de Gestión del Riesgo de Fatiga, con el que acumulan datos y determinan qué miembro de la tripulación puede o no ejercer sus actividades.
“La tripulación tiene que detallar su sentir lo más verídico posible sobre lo que realmente están sintiendo, porque si no, el sistema obtiene data que no va a servir de nada. Entonces el primer reto es que antes de hablar de tecnología se debe culturizar a la gente, que sea lo más honesta con el sistema y lo siguiente es capacitarlos correctamente para que identifiquen realmente lo que están sintiendo. Eso es lo que nosotros hemos desarrollado”, dijo Ordóñez.
El jefe de tripulaciones comentó que el sistema que emplea la aerolínea es un “enfoque sistémico organizacional de administración proactivo e integrado basado en datos, el cual busca controlar la fatiga de una “manera adecuada” al nivel de exposición al riesgo y la naturaleza de la operación. El objetivo de la compañía es minimizar los efectos adversos de la fatiga en la seguridad de las operaciones.
El Sistema de Gestión de Riesgos de Fatiga o FRMS (por sus siglas en inglés), consta de cuatro fases: la primera, que tiene que ver con la planificación, detalla el plan de implementación, el análisis diferencial de los datos y genera un programa de implementación. La fase II contempla reportes de fatiga, gestión de riesgos y documentación. La fase III tiene que ver con la aplicación de métodos “proactivos y predictivos”, cuestionarios de fatiga y modelos bio-matemáticos.
La última fase tiene que ver con la aplicación de métodos de garantía, auditorías al FRMS, gestión de cambio y documentación.
“Nosotros sabemos que la Ley de Aviación Civil coloca límites para volar a los pilotos y sobrecargos, ocho horas en entornos mixtos. En horarios matutinos, siete horas y media en turnos mixtos y siete horas en turnos nocturnos. Esos son límites prescriptivos que nadie debe de sobrepasar y también hay unos límites al mes, al año, etcétera. Esto es suficiente para una aerolínea de cierto tamaño. Nuestra manera para la implementación del FMRS es porque no solamente quieres cumplir con las limitaciones prescriptivas, sino también quieres añadir o empezar a añadir la parte de factor humano”, comentó el jefe de tripulaciones.
Ordóñez comentó que pese a que la NOM 117 ya exige detección de cansancio en los empleados, Viva Aerobus inició este sistema antes de que se publicara la Ley, ya que sus tripulaciones y sus clientes son lo primordial pues “invertir en seguridad es saber invertir”, comentó Ordóñez.
