De acuerdo a un análisis sobre los resultados financieros del tercer trimestre de la aerolínea Ryanair y de la conferencia del consejero delegado Michael O’Leary, la consultora OAG destaca que la línea aérea confirma su confianza en Boeing, y ofreció hacerse cargo del pedido de B737 de United Airlines.
Entre las acciones que ha enfrentado la aerolínea se encuentra ignorar una factura de combustible mayor de lo esperado, colar un nuevo acuerdo para vender vacaciones, expresar frustración con los reguladores alemanes y promover su expansión en el mercado interno marroquí.
John Grant, jefe de analistas de OAG, expresó que a pesar de los inconvenientes, Ryanair es excelente para la utilización de aeronaves, moderadamente bueno para el dinero y la productividad; sin embargo, los vuelos nacionales han sido durante décadas un cementerio para la rentabilidad. “Operar más que una red de nicho regional y es fácil meterse en problemas y comenzar a deslizarse por una pendiente muy empinada con un charco rojo aguardando”, aseveró.
De acuerdo a las seis aerolíneas más grandes que operan con capacidad nacional en toda Europa. Desde 2019, la mayoría de estas aerolíneas han mantenido su producción constante, pero no así Ryanair, que ha aumentado sus vuelos nacionales en 38.2%.
“Ryanair, que nunca pierde una oportunidad, ha aumentado la capacidad en Italia en más de un 54%, entrando con valentía en mercados y rutas que otros tal vez dejaron vacantes, o exprimiendo por completo la competencia que había con sus bases de menor costo y precios”, afirmó Grant.
En toda Europa, la aerolínea ha estado aumentando agresivamente su capacidad, lo que ha llevado a una mayor competencia, lo que debe ser algo bueno para el consumidor, suponiendo que la competencia continúe operando.
“Sin embargo, es un poco erróneo pensar que es necesario tener la mayor participación de mercado para tener éxito; muchas aerolíneas han fracasado con esa creencia y tener la base de costos más baja es probablemente una medida más efectiva de las probabilidades de éxito”, afirmó el analista.
En el caso de Italia, Ryanair tiene una cuota de mercado del 45% y opera un 65% más de asientos que ITA Airways, que perdió 5 millones de asientos nacionales como parte de su cambio de nombre, alejándose de Alitalia.
Para Ryanair, la toma y salida de los mercados nacionales tal vez tenga sentido, sus costos de producción por asiento son más bajos que los de cualquier otro, y con los ingresos por servicios auxiliares aparentemente creciendo con fuerza, la probabilidad es que operarán de manera rentable en sectores nacionales.
Para la aerolínea irlandesa “el crecimiento de los mercados nacionales puede ser una buena estrategia, y seamos realistas, en general no les va muy mal y es difícil ver algún desafío a la posición que están construyendo”.
Ciertamente, en el Reino Unido HS2 y un competidor ferroviario mejorado es un sueño lejano y, de manera similar, en Italia los modos de viaje alternativos son un desafío, mientras que España y Portugal tienen una colección de islas que necesitan servicio.
“Sin embargo, la sostenibilidad, el pensamiento ecológico y el creciente deseo de algunos de gravar aún más la aviación (como es el caso en Alemania) probablemente pondrán a prueba la paciencia de Ryanair y el lenguaje de Michael O’Leary en los próximos años a pesar de su éxito”, concluyó Grant.
