La aprobación regulatoria de la participación de Lufthansa en la aerolínea italiana ITA Airways, recientemente anunciada, será un paso bienvenido en el camino hacia una mayor consolidación entre las aerolíneas europeas, aseguró Becca Rowland, analista de OAG.
Esta no es la primera vez que Lufthansa adquiere aerolíneas europeas más pequeñas y en quiebra. Hace 20 años, la aerolínea se hizo cargo de Air Dolomiti (otra aerolínea italiana) e hizo lo mismo con Swiss International Airlines, Edelweiss Air en 2007, Austrian Airlines en 2009 y luego Brussels Airlines en 2016.
Así, el Grupo Deutsche Lufthansa, incluidas estas aerolíneas junto con Eurowings, ahora proporciona el 12% de toda la capacidad programada en Europa. Si bien ITA solo opera el 1.3% de la capacidad de la región este mes, está a la par con Austria y Suiza, por lo que este acuerdo tiene similitudes con las adquisiciones anteriores y es consistente con el comportamiento de Lufthansa.
La adquisición, anunciada en mayo de 2023, hace que Lufthansa tenga una participación del 41% en ITA, a cambio de una inversión de 325 millones de euros (358 millones de dólares) en la aerolínea, mientras que el gobierno italiano también realiza una contribución de 250 millones de euros a la aerolínea. ITA es el derivado de Alitalia que quebró en 2017 y dejó de cotizar en octubre de 2021.
El acuerdo parece incluir una opción para una adquisición total en un momento futuro, pero sin obligación y dependiendo del éxito del cambio comercial logrado el próximo par de años. ITA y su predecesora, Alitalia, no han obtenido beneficios durante 20 años, y los intentos anteriores de inversores extranjeros, en particular Air France/KLM y Etihad, no tuvieron éxito.
Mientras que el mundo de la aviación observa si la aerolínea tradicional y la gerencia de ITA tienen lo necesario para crear finalmente una aerolínea exitosa, ITA trae una flota útil a la mesa. Hasta ahora, esta consta de 64 aviones, todos Airbus, de los cuales hay 46 A319 y A320, el tipo de avión principal en Lufthansa.
ITA también ha pedido una gran cantidad de aviones. Hay 67 aeronaves en la cartera de pedidos, incluidos: 21 A320neo, 19 A220-100/300, 16 A330-900, 9 A321neo (LR) y 2 A350-900.
“En un momento en que las entregas de nuevos aviones se ven atrapadas en los cuellos de botella de suministro global, la adquisición de ITA es una vía rápida para adquirir nuevos aviones y expandir la red”, afirmó Rowland.
A primera vista, las redes de Lufthansa e ITA Airways no parecen tener mucho en común, aparte de algunas rutas entre Roma y los centros de operaciones de Lufthansa, pero la adquisición claramente da a la aerolínea alemana un punto de apoyo en Italia y el potencial para conectar más tráfico italiano a través de sus aeropuertos centrales.
“La competencia es fuerte. Ryanair domina actualmente el mercado italiano con una cuota del 31% de todos los asientos programados. ITA es la tercera aerolínea más grande después de easyJet, y opera justo por debajo del 10% de su capacidad. Está claro que las aerolíneas de bajo costo se centran en los flujos de tráfico intraeuropeo e intraitaliano, y aunque la red ITA incluye algo de eso, también incluye rutas más lejanas”, añadió.
De hecho, el CEO de ITA ha dicho que su plan es centrarse en el tráfico premium de larga distancia y que la actualización de la flota aumentará tanto los kilómetros de asientos disponibles (ASK) volados como la capacidad de larga distancia de las aerolíneas.
Un mercado en el que este acuerdo puede resultar una oportunidad para Lufthansa es en los flujos de tráfico entre Italia y EU. En 2022, había casi 6 millones de pasajeros volando entre los dos países, el segundo mayor flujo de tráfico entre Europa y EU.
Sin embargo, el 70% de los pasajeros volaban indirectamente. Es decir, no podían volar sin escalas entre su aeropuerto local y su aeropuerto de destino; tenían que conectarse en algún lugar en ruta, ya sea en Europa o en Estados Unidos.
En 2022, ITA tenía una participación del 11% en este mercado, con 624,000 pasajeros. SkyTeam, alianza de la que forma parte ITA, tuvo una cuota de tráfico total del 39%. Sin embargo, a pesar de que un promedio del 70% de los pasajeros entre Italia y los EU hacen conexión en algún lugar, para ITA esta proporción era sólo del 46%, y eso a pesar de ser miembro de la alianza.
Es cierto que ITA tiene un poco menos de servicios sin escalas, 6 en junio de 2023, en comparación con los 7 u 8 de American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines, pero no parece haber estado aprovechando el valor de ser parte de una alianza importante.
Como parte de Lufthansa, habrá muchas más oportunidades para que ITA compita en viajes de una escala entre Italia y EU. Se espera que ITA cambie la alianza de Skyteam a Star Alliance y, presumiblemente, se centré más en aprovechar el potencial de conexión para el tráfico entre Italia y EU.
Como era de esperar, la adquisición también brindará sinergias operativas al integrar ITA en la red de rutas, gestión de ingresos y ventas y marketing. Sin embargo, las indicaciones actuales son que la aerolínea operará como una entidad independiente. Este no es un enfoque diferente al adoptado por otras adquisiciones en las que se ha mantenido una identidad nacional.
“Por supuesto, la necesidad de conservar una identidad italiana quizás esté incluida en el trato, dado que el gobierno italiano sigue siendo el accionista mayoritario. Pero esto también añade riesgo. Si bien Alitalia e ITA han resultado ser un dolor de cabeza para el gobierno en el pasado, ¿Lufthansa podrá ofrecer el espacio de maniobra necesario para cambiar la línea aérea?”, cuestionó Rowland.
Por ahora, una participación minoritaria claramente le da a Lufthansa la oportunidad de aumentar su participación de mercado en el mercado ferozmente disputado que es Europa. La adquisición, si se aprueba, cumple una serie de requisitos, pero el arduo trabajo recién comienza.
