El costo de producción y la baja disponibilidad de suministro del combustible de aviación sostenible (SAF) no permitirán satisfacer las necesidades de la aviación para lograr la meta de emisiones netas cero (Net Zero) para 2050, afirmó Jim Harris, socio de Bain & Co.
“Según nuestras estimaciones, se tendrían que invertir 1.3 billones de dólares en procesamiento y energía renovable lo que generaría menos del 25% de la demanda del Jet A de 2050; es decir se necesitarán más de 10 billones de dólares para alcanzar teóricamente el 100% de lo que se requiere para lograr la meta”, afirmó el también codirector de servicios aeroespaciales, de defensa y gubernamentales de las Américas de la firma.
Aseguró que a pesar de los incentivos y mandatos gubernamentales que estimulan las inversiones tempranas y la adopción, se registra una difícil recolección de insumos, y además los encarece.
“El SAF actual se centra principalmente en ésteres y ácidos grasos hidroprocesados (HEFA), que representan más del 85% de toda la capacidad de producción de diésel renovable y SAF anunciada más allá de 2025. Las materias primas para HEFA representan más del 80% de los costos y presentan desafíos de suministro únicos. Los insumos de aceite de cocina usado y grasas animales tienen importantes des-sinergias de escala, por lo que la recolección de material incremental se vuelve más difícil” afirmó el directivo.
Esta es la razón por la que la demanda de SAF y de otros biocombustibles eleva significativamente los precios de los insumos, duplicándolos en los últimos dos años, lo que genera incentivos perversos que atraen materias primas no sostenibles como el aceite de palma virgen, afirmó el especialista en una columna para Aviation Week.
Explicó que en última instancia, los costos de SAF estimados en dos o tres veces los precios históricos del Jet A tendrían que disminuir. Si bien los precios elevados del petróleo de hoy pueden ayudar a reducir esta brecha, los precios más altos de los boletos inevitablemente reducirían la demanda de viajes.
“Para descarbonizar la aviación comercial, a menos que estemos preparados para limitar el tráfico de aviación, la industria eventualmente necesitará acelerar otras tecnologías en su flota y, lo más probable es que requiera más tiempo para llegar allí”, aseveró.
Añadió que se necesitan inversiones e incentivos masivos mucho más allá de los niveles comprometidos actuales para acelerar el desarrollo de otras tecnologías y el gasto en infraestructura necesaria.
“Dado que los aviones duran en promedio un poco más de 20 años y que es poco probable que las tecnologías estén disponibles para su adopción masiva en las flotas hasta bien entrada la década de 2040, establecer un objetivo improbable para 2050 puede parecer falso”, aseveró Jim Harris.
