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20/09/2021

Semblanza de Mexicana de Aviación, segunda parte

Redacción A21 / Martes, 13 Julio 2021 - 19:53

Por José Henonin (artículo invitado)

Segunda parte de tres

Como mencionamos en la primera parte, Don Manuel Sosa de la Vega Domínguez dejaría la Dirección General de Mexicana de Aviación, escalando desde un modesto puesto de taquígrafo inglés/español hasta la de máxima autoridad. Hasta ese entonces el cuerpo ejecutivo de Don Manuel, lo componían; Jose A Patiño, como director Comercial; Emilio Ayala Bres, como director de Administración; Guillermo Reyes Martinez, como director de Finanzas y el Ing. Jesus Vargas, como director técnico. 

Atrás ya había quedado la inauguración de la Base de Mantenimiento, el 15 de enero de 1979, por Jose López Portillo, la segunda más grande en Latinoamérica, y cuya primera piedra se había colocado el 20 de agosto de 1924, para conmemorar los 50 años de mexicana. (después de la que perteneció a Varig en Puerto Alegre, Brasil) y cuya primera piedra se había colocado el 20 de agosto de 1924, para conmemorar los 50 años de mexicana.

En 1982, Mexicana tenía una flota uniforme de 44 Boeing 727-264. Los pasajeros transportados sumaban más de ocho millones, la utilización diaria para cada jet llegaba a las 12 horas, una de las mejores a nivel mundial en productividad, igualmente en carga tenía el lugar 12 a nivel global, el 37% de los pasajeros transportados entre los Estados Unidos y México, lo hacían por Mexicana, compitiendo contra 9 aerolíneas nacionales y norteamericanas. En 1981, Mexicana incorporó a su flota los DC-10-15, a los que había contribuido a su diseño.

Durante 1982, hubo muchas situaciones que cambiarían al país, especialmente en el aspecto económico. Desde febrero, México entró en una severa crisis económica, con dos devaluaciones seguidas.

El día 29 de julio en que se efectuó una asamblea general de accionistas, se dio a conocer, que el Gobierno de la República, con Jose Lopez Portillo al frente, se convertía en el accionista mayoritario de la empresa, destituyendo al entonces Presidente del Consejo de Administración, Ing. Crescencio Ballesteros y al Director General, Don Manuel Sosa de la Vega, nombrando en su lugar como cabeza del Consejo de Administración, a Emilio Mujica Montoya, Secretario de Comunicaciones y Transportes y como Director General, a su sobrino, Enrique Loaeza Tovar, a la sazón, Director de Aeroméxico. --Error tras error--.  La justificación que se dio fue que, “Al asumir el Gobierno su posición como accionista mayoritario dentro de Mexicana, se ha dado un paso trascendental en su proceso de consolidación” (¿!¡?)

En la segunda mitad de ese año, los problemas se agudizarían aún más en agosto con más devaluaciones y que culminaron con la expropiación de los bancos el 1 de septiembre de 1982.

El 1 de noviembre de ese año, el-- SNTAS, teniendo como secretario general a Alfredo Álvarez y como apoderado al Lic. Juan Ortega Arenas, declaró una huelga en contra de la empresa, afectándola grandemente. Las devaluaciones, el desplome en la demanda de servicios, y la deuda en divisas extranjeras aumentaron sus pérdidas. Para entonces el presidente Miguel de la Madrid, llamó a Manuel Sosa de la Vega, para que se hiciera cargo de la Dirección General de Mexicana, nuevamente. Bajo su directriz se llegó a un acuerdo con el – SNTAS-- poniendo fin a la huelga el dia 14 de diciembre. El presidente del consejo de administración, fue nombrado el Ing. Félix Rodolfo Valdez, secretario de Comunicaciones y Transportes, entonces. El 8 de febrero de 1983, se inauguró la terminal de carga, y el 4 de abril de 1984, la Torre de Mexicana en la Col. Del Valle, después de una asamblea de accionistas y que por vez primera presidió un presidente de la república.

Este edificio, uno de los emblemáticos de la Ciudad de México, diseñado por el Arq. Pedro Ramírez Vázquez, y que asemeja una torre de control, albergó todas las oficinas ejecutivas que, hasta entonces, estaban diseminadas en varias partes de la capital.  

En 1987 se inaugura la Base de Mantenimiento en Guadalajara y el edificio de oficinas. En la asamblea de accionistas de abril de 1989 se informa que el número de pasajeros fue de 8,438,790, la más alta registrada hasta entonces por una aerolínea nacional. El 12 de mayo de 1989, se logra inaugurar un vuelo diario con equipo DC-10-15 a la ciudad de Nueva York. 

Para concluir el esfuerzo que por segunda vez realizaba, como director general de Mexicana, Don Manuel Sosa de la Vega, se tuvo que  sobrellevar la situación de tener al gobierno como accionista, ya que este no tenía recursos para invertir, y quienes poseían acciones, veían al gobierno con cierto recelo.

Los problemas narrados al principio de esta segunda parte obligaban a la aerolínea a vivir al día. Lo que se venía rumoreando, se confirmó el 27 de agosto de 1989, cuando el consorcio integrado por grupo Sabre, Carlos Abedrop, el Chase Manhattan Bank y Goldsmith adquirieron oficialmente el (25%) del capital, quedando el resto en poder del gobierno (40.05%), y de otros accionistas (34.95%).

Como este grupo no pudo afrontar el enorme reto que representaba el crecimiento y desarrollo de Mexicana, así como el detener las pérdidas en que estaba incurriendo, el gobierno se dio a la tarea de buscar otra opción, para que, sin necesidad de aportar capital, la empresa pudiera crecer y desarrollarse, implementando un mecanismo para capitalizar a mexicana con 140 millones de dólares.

Los nuevos accionistas disuelven el consejo de administración y formaron otro conforme al nuevo capital, integrado por: Carlos Abedrop Dávila, Jose Giral Barnes, Pablo Brener, Israel Brener, Jaime Corredor Esnaola, Manuel Peña Morros, Jacques Rogozinski, Elias Sacal, Aaron Sáenz Couret, Raúl Soliz, Wolfe y Renato Silva.

Como director general fue nombrado el Ing. Guillermo Martinez Garcia, asesorado por Jose Giral Barnes, ambos sin tener el más mínimo conocimiento de aviación. Casi inmediatamente un grupo de jóvenes, llamados por ellos “juniors executives”, tomaron posesión en diferentes puestos, unos reemplazando a aquellos, que bajo presión se les forzaba a renunciar a fin de no obtener su liquidación, obteniendo el desánimo y depresión afectando obviamente a su trabajo y al pasajero.

Fue así como desde la esposa de Don Israel Brener, Susana Brener, se dedicó a coordinar el que se impartieran cursos sobre drogadicción y estupefacientes a los ejecutivos de la empresa, quienes dejando a un lado sus obligaciones, tenían que acudir a dichos seminarios. En otra área, la Lic. Karla Mickelsen impartía cursos de maquillaje y arreglo personal a secretarias y sobrecargos, que a nuestro juicio eran completamente innecesarios. Cada dia se contrataba a personal sin la más mínima experiencia en aviación, pero se les daban puestos de carácter ejecutivos relacionados con la operación, pero con salarios superiores, a los empleados cuya antigüedad, conocimiento y experiencia en mexicana se lo merecían, Se les dotó, no importando el estado financiero de Mexicana de automóviles último modelo, y otras prestaciones de las que carecían los empleados más antiguos.

Los nuevos directores nombrados fueron; Jose Kuri Breña, como director Comercial, Joaquín Gay Gutiérrez en la Dirección de Planeación Financiera y Control, Eduardo Olavarría Spínola en la Direccion de Recursos Humanos, Carlos Moreno en la Dirección de Administración y Finanzas, Jorge Farell en la Dirección Técnica, Guillermo Lotch en la Dirección de carga.

En una mañana del mes de junio de 1990, el Ing. Joaquín Gay, director de planeación y control, anuncia el cambio del tipo de avión, de los Boeing 727-200 al Airbus A320, sin mediar estudios exhaustivos y sin considerar el enorme costo que implicaba la compra o alquiler de los nuevos aviones, los cuales, en aquel entonces, no estaban lo suficientemente probados en territorio nacional. Aunado a lo anterior habría que valorar lo costosísimo que era el entrenamiento de las tripulaciones, pilotos, sobrecargos y técnicos en mantenimiento. A esto correspondía cambiar los sistemas de boletos y reservaciones, mostradores en aeropuertos, carros para el equipaje, utensilios y carros para los alimentos en los galleys. Por último, aunque el profesionalismo de los pilotos nunca se puso en duda, era un cambio total en la operación y adiestramiento de los mismos por ser dos tipos completamente de avión. En vez de la media luna tradicional en los Boeing 727, ahora los Airbus tenían el speed stock, es decir una palanca del lado izquierdo en el lugar del comandante, y al derecho en el del copiloto. Nada de esto hizo cambiar de pensamiento, y se siguió con la idea del Ing. Gay. Cualquier empleado de Mexicana, de aquel entonces, le puede confirmar que esta decisión fue tomada sobre “las rodillas”.

Una de las medidas más absurdas, de acuerdo con propios y extraños, fue el cambio de imagen corporativa, llevado a cabo por la Agencia Zimat, y cuyo director, Bruno Newman, lo único que lo unía con los nuevos accionistas (Pablo e Israel Brener) era la religión judía. 

Esta consistía en aplicar al timón de cola de cada avión un diseño completamente diferente, tomando las grecas y símbolos aztecas, olmecas, toltecas, etc., como base. Cabe hacer notar que los primeros en protestar fueron los técnicos en mantenimiento, puesto que cada avión debería permanecer hasta dos semanas en el hangar, tiempo suficiente en que se demoraba aplicar el nuevo diseño.  Paralelamente, el área de ventas se opuso también porque sabían que dejar un avión en tierra provoca pérdidas, ya que solo es productivo cuando vuela. Esta idea era pésima para Mexicana, debido a la delicada circunstancia en la que se encontraba.

En una junta normal de trabajo, y en presencia del director general, al solicitar comentarios sobre la nueva imagen, un servidor externó su opinión, diciendo que me parecía un gasto totalmente absurdo, pues el pasajero no se subiría a un avión de mexicana por los colores que trae en el timón, sino por el servicio que se le da, el cual se estaba deteriorando por los últimos acontecimientos. Esta suma debería de darse a los empleados, pilotos, sobrecargos y personal de tierra, con quien el pasajero si tiene contacto. Obviamente este comentario me valió la salida de mi querida Mexicana.

Si bien era una campaña digna de una galería de arte o museo, de ninguna manera lo era para un avión. Si los actuales directivos de Mexicana hubieran tenido la más mínima idea de lo que era la aviación, no habrían aceptado esto. Como antecedentes se tenían los cambios de imagen corporativa que realizaron Braniff International, British Airways, Jetblue, Frontier, entre otras, y las cuales resultaron en un fracaso debido a su altísimo costo de mantenimiento.

Para su presentación se le ocurrió al área de ventas organizar un show/espectáculo donde se mostraba la nueva imagen de mexicana, amenizado nada menos que por el Divo de Juárez, Juan Gabriel. A este evento, en una carpa mal montada, se invitó a agencias de viajes, hoteles, empleados de Mexicana, de otras líneas aéreas y a representantes del gobierno a una cena y espectáculo que costó varios millones de pesos, mientras Mexicana continuaba perdiendo dinero.

Por lo que toca a los Airbus, cuando estos comenzaron a llegar, los directores se llevaron una gran sorpresa, pues sus motores, aún a máxima potencia y debido a la altitud del aeropuerto de la Ciudad De México, no podían salir a toda su capacidad, obligándolos a salir con asientos vacíos. Obviamente ni el fabricante ni el Ing. Gay lo reconocieron, y fue hasta dos años más tarde cuando el fabricante desarrolló motores más poderosos que permitieron ya despegar con cupo completo.

En 1991 se crea CINTRA, la corporación Internacional de Aviación, como resultado de la Política de Cielos Abiertos, impulsada por el Gobierno de Carlos Salinas de Gortari. Al frente estaba el Ing. Ernesto Martens, conjuntamente con Javier de Arrigunaga y Andres Conesa, hoy director general de Aeroméxico, la cual albergaba aparte de Aeroméxico y Mexicana, a Aerolitoral, Aero Cozumel, Aero Caribe, Aeromexpress, Sabre, SEAT, y Alas de México. 

Como resultado de la liberación de rutas, tarifas, así como la simplificación de trámites, proliferan las líneas aéreas. Sin embargo, debido a la sobreprotección de CINTRA, así como surgieron, desaparecieron.

Se sabe que quien fuera presidente de México, Vicente Fox, en un acto de deferencia, vende en “un peso” las acciones que el Gobierno tenía a Gastón Azcárraga Andrade, empezando así la etapa final de una gran empresa.

Como director general nombró a Ricardo Garcia Sainz, el cual estuvo en el cargo de 1991 a 1993, sin pena ni gloria. De 1993 a 1994 lo hizo Julián Terminel Saldaña, sin lograr encontrar la fórmula que pudiera enderezar el barco.

De 1994 a 1995 estuvo Javier Jimenez Espriú, y del cual la anécdota más famosa es aquella de una junta de Gerentes, en donde la Dirección de Ventas le externó su preocupación porque los DC-10-15, con 315 asientos, no se estaban llenando debido a la crisis económica que en aquel entonces reinaba en el país, a lo cual, el director mencionó: “hay que quitarle asientos”. 

Del 1995 al 2003 se pasó sin pena ni gloria. Lo único criticable es que vendió varios Boeing 727-264 a la fuerza aérea y a la PGR en una suma que nunca se reveló.

De 2003 a 200, estuvo Emilio Romano Mussali, también sin pena ni gloria.

De 2007 a 2010, Manuel Borja Chico, y cuyo hecho más notable, fue que tuvo que ser escoltado fuera de un avión de su propia empresa por estar alcoholizado, hecho que en un momento se extendió como reguero de pólvora entre todos los empleados, quienes reaccionaron con furia y depresión, porque esto no ayudaba para nada al estado crítico de la empresa.

Todos estos nunca le llegaron a la obra creada de Don Manuel, quien de haber visto lo que estos últimos señores hicieron, se hubiera muerto nuevamente de pura decepción y coraje. 

Desde 2010, Gastón Azcárraga, se encuentra prófugo de la justicia mexicana por haber acabado con el patrimonio de más de 7 mil empleados y sus familias, perjudicando a la comunicación aérea de México.

Continuará en la tercera parte: ¿Volará Mexicana?

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