El proceso de reestructuración de LATAM Airlines Group se llevará a cabo mediante el Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de los Estados Unidos y tomará al menos dos años, señaló René Armas Maes, especialista de la industria aérea.
“Mediante el proceso de bancarrota, la aerolínea reestructurará sus costos más rápidamente y el proceso podría durar dos años. LATAM debería recortar, por lo menos, un 30% de sus gastos operativos totales que, en 2019, fueron de casi 9.7 mil millones de dólares” señaló Armas Maes en entrevista con A21.
El objetivo principal del grupo de aerolíneas sudamericanas sería centrarse la reducción de personal, negociaciones y concesiones de sus sindicatos, implementar estructuras más planas, diseñar procesos simplificados con la ayuda de la automatización y digitalización, optimización de ingresos, renegociación con canales de venta indirectos, proveedores, entrenamiento de pilotos, arrendadores de aviones, y contratos con aeropuertos, entre otros.
“Básicamente el Capítulo 11 de LATAM es un acuerdo de bancarrota que permite renegociar con los acreedores las deudas. Esto es clave en un momento donde LATAM se ha visto en una situación de menor demanda, y cero o casi cero ingresos mientras que sus costos se han mantenido casi intactos. Además, LATAM también se ha visto más perjudicada porque no ha recibido ayuda de los gobiernos latinoamericanos solamente hasta ahora 900 millones de deuda senior”.
Los gobiernos de América Latina son los que menos apoyo han dado a las aerolíneas a nivel global.
De acuerdo con la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), de los 123 mil millones de dólares prometidos por gobiernos a nivel mundial, únicamente 0.3 mil millones de dólares han sido destinados a aerolíneas en América Latina.
Para con respecto a LATAM también hay un tema político en juego. Sebastián Piñera, actual presidente de Chile, es un antiguo accionista de LATAM, lo que podría dificultar la entrega de apoyos financieros por parte del gobierno del país andino a LATAM especialmente cuando otras industrias también lo necesitan, señaló Armas Maes.
“Muchos gobiernos han apoyado con paquetes de ayuda financiera que proveen un puente sobre la más difícil de las situaciones. Sin embargo, en aquellos lugares donde los gobiernos no han respondido rápidamente, o lo han hecho con apoyos limitados, ya hemos visto bancarrotas” indicó Alexandre De Juniac, titular de la IATA.
LATAM ha visto una caída importante en sus ingresos históricos debido a la competencia.
A través de su historia, LATAM Airlines Group tuvo uno de los niveles de ingresos más rentables en toda la región. Sin embargo, la entrada de aerolíneas de bajo costo ha afectado su rentabilidad.
“La aerolínea tiene una estructura de costos más elevada, en comparación con otros competidores nacionales y regionales como SKY Airline, Flybondi. JetSmart y Viva Air”.
Estas aerolíneas de ultra bajo costo tienen una estructura de costos mucho más baja que LATAM, no poseen sindicatos y cuentan con menos empleados por avión, “indicador clave de productividad en el negocio de las aerolíneas”, puntualizó Armas Maes.
Ante esto, LATAM Group ha buscado diferenciarse mediante servicios internacionales de punto a punto a ciudades como Johannesburgo (Sudáfrica), Tel Aviv (Israel) y la última incorporación en sus vuelos de largo alcance entre Santiago de Chile y Frankfurt, Alemania.
“Esta estrategia le ha ayudado a generar ingresos premium adicionales que compensan la disminución de los ingresos nacionales debido a la creciente competencia e incluso le ayudan a equilibrar las pérdidas que puedan tener estos mercados nacionales y regionales los cuales son importantes para la aerolínea debido a alimentan a sus vuelos internacionales permitiéndole optimizar ingresos” finalizó Armas Maes.
