Pasar al contenido principal
18/01/2021

Hacia una aviación más sostenible

ICF / Domingo, 10 Enero 2021 - 18:49

La aviación a nivel mundial es responsable del 2.4% de las emisiones antropogénicas de CO2, y es sumamente importante reducir esos niveles, pues, de acuerdo con expertos en la materia, se espera que el transporte aéreo crezca a un ritmo de aproximadamente 4.3% anual. Actualmente la pandemia de covid-19 ha obligado a parar los vuelos, sin embargo, su demanda regresará eventualmente, y con ella, la emisión de contaminantes.

Rob Walker se desempeña como Principal en aviación en la empresa de consultoría y servicios digitales especializada en ICF, es especialista en proyecciones econométricas con experiencia en mercados maduros y emergentes así como un planificador estratégico experimentado para apoyar aerolíneas y aeropuertos. Ha trabajado en British Airways y Virgin Atlantic, donde ha colaborado estrechamente en asuntos gubernamentales, legales y de evaluación económica y financiera.

En esta entrevista exclusiva con A21, Rob habla sobre los retos y oportunidades de las operaciones sostenibles en el transporte aéreo mundial y las emisiones de CO2. El enemigo no debe ser la aviación, sino el carbono.

- ¿Cuál es el panorama actual de las operaciones sostenibles en el mundo?

El 2020 ha sido un desastre para todos. En marzo el mundo cambió esencialmente para todas las aerolíneas. El coronavirus ha golpeado a todos con fuerza y los diferentes mercados han empezado a mostrar diferentes perfiles de recuperación. 

Ha sido un cambio fundamental en términos de los segmentos de tráfico que se encuentran volando actualmente. México ha sido uno de los mercados donde la aviación ha continuado, pero con niveles significativamente más bajos en comparación con 2019.

Los mercados internacionales se encuentran entre el 60 y el 70% por debajo de los niveles de 2019, y esta cifra es mayor cuando hablamos de los pasajeros que abordan los vuelos, y algunos flujos de mercado, como el de los viajes de largo alcance que están restringidos fuertemente, por el momento, por cuarentenas, restricciones fronterizas, etc.

Estamos en medio de la segunda ola. Durante el verano había signos de esperanza, pero hacia el fin del verano, cuando la demanda normalmente disminuye, vino la segunda ola y la demanda fue tan mala como en mayo y junio, e incluso el fin de año no se ve muy positivo hasta el momento en términos de volumen.

Ahora que la aviación ha tenido bajos niveles de actividad por los efectos de la pandemia de COVID-19 ha existido mucho interés por el reinicio de las actividades desde el ángulo de la sostenibilidad, ya sea por temas de emisiones de CO2 o por el ruido de las aeronaves.

En este momento la aviación está en los reflectores en el sentido de que debe prepararse para enfrentar los desafíos en relación con la descarbonización. Como industria, empezamos a ver aerolíneas respondiendo a esto, han recortado capacidad, lo que provoca emisiones más bajas de carbono, además de que han retirado algunas aeronaves en las flotas, priorizando el uso de aeronaves de nueva generación que son más eficientes, lo cual es buena noticia. Las flotas que emergerán de la pandemia serán más ecológicas en comparación con 2019, y la huella de ruido para las comunidades será un tema importante. 

- ¿Qué otros retos tienen las aerolíneas para las operaciones sostenibles?

Históricamente la demanda global ha crecido alrededor del 145% en la última década, mientras que la eficiencia de la aviación, en términos de huella de carbono, ha aumentado alrededor del 50%. El reto es que la industria regrese a un camino de crecimiento con aeronaves más eficientes, y que las tecnologías y combustibles contribuyan a alcanzar reducciones de contaminantes. 

La aviación no es el enemigo, el CO2 es el enemigo. Eso es lo que la industria necesita atender a través del uso de nuevas tecnologías y la optimización de sus operaciones. En el largo plazo, instrumentos como el uso de Combustibles de Aviación Sustentables (SAF), pero en el corto plazo se puede seguir el Esquema de Reducción y Eliminación de Carbono de la Aviación Internacional (CORSIA), y en Europa tenemos el Sistema de Comercio de Emisiones (EU ETS) como mecanismo para la compensación de emisiones. 

- Las emisiones globales de la aviación son muy bajas en comparación con otras industrias. ¿Cree que los movimientos como el “flight shame” son una cacería de brujas contra la aviación?

Sí. La industria está teniendo un cambio al reconocer que representa el 2 por ciento de las emisiones. Ha habido un cambio significativo en los últimos años y tenemos que poner esto en orden, en parte porque la aviación es una gran industria en la que se prevé un crecimiento de entre 3% y 4%, en términos de demanda, y ocuparemos una parte más grande de las emisiones globales de carbono, así que necesitamos establecer un límite en el crecimiento de contaminantes.

Definitivamente el “flight shame” tiene un impacto en algunas partes del mundo, como en escandinavia y su mercado doméstico. El involucramiento de las personas en estos movimientos genera que estén más al tanto de la situación medioambiental, sin embargo, la industria debe comunicar que el enemigo es el carbono y no los vuelos. No debería ser la vergüenza volar, sino la vergüenza producir carbono.

Ciertamente es un problema, pero la industria necesita salir adelante y madurar, determinar planes, identificar las formas en las que pueden seguir volando, compensar emisiones o invertir más para procurar el uso de SAF. Hay muchas formas de hacer el vuelo más verde.

- CORSIA es muy importante, pero es muy técnico, no es algo que toda la gente entiende. ¿Qué piensa del programa? ¿Podrá funcionar?

Creo que uno de los principales retos para CORSIA es que 2020 debía ser la línea base que todos iban a utilizar para el tema de emisiones de carbono, pero ahora se dice que se podrían utilizar los niveles de 2019, o que se tendrán que recalcular los niveles de 2020. La primera fase tiene que ver con la voluntad y tratados en términos de los países que han firmado el tratado, mientras que la segunda fase, que se desarrollará entre 2026 y 2027 será mandatoria. A esto se agrega que China aún tiene que firmar e involucrarse. Creo que en este momento se encuentra en una etapa política y ha habido mucho progreso, pero depende de la línea base y de los países que lo firmen. 

En Europa tenemos el EU ETS, pero, ¿será reemplazado por CORSIA? ¿Funcionará paralelamente? será interesante ver cómo se desarrolla. 

- ¿Cuáles son los principales retos para la adopción de biocombustibles?

Al momento existen muchos retos, ya que estamos en la infancia absoluta de los SAF. Claro, hemos visto algunos encabezados que aseguran que estos combustibles están siendo usados globalmente en 220 mil vuelos en el mundo, pero esto se ha logrado durante un largo periodo de tiempo. La importancia de los SAF es clara puesto que son combustibles sustentables. Al momento existen varios caminos mediante los cuales se pueden producir, pero de los cuales ninguno se ha establecido como el líder del mercado, más que nada se han desarrollado en etapas de prueba y algunos han empezado a ser escalados para aumentar su producción, pero en el corto plazo hablamos de que deben cubrir ciertos requerimientos antes de que los combustibles fósiles se sustituyan por SAF. Es algo en lo que la industria debe concentrarse en estos momentos.

Otro de los retos importantes es el costo para el consumidor, ya que es bastante más costoso que el combustible tradicional, alrededor de dos a cuatro veces más caro. 

Cuando hablamos de aeropuertos y aerolíneas, uno de los retos clave que mencionan es la falta de apoyo gubernamental y regulatorio. Una de las cosas que puede ayudar a la adopción de los SAF es el lanzamiento de incentivos fiscales para tratar de nivelar el costo de los biocombustibles con la turbosina. Hay mucho trabajo que hacer, gobiernos de algunas partes del mundo buscan que el 2% de los combustibles de aviación sean SAF, y eso está poniendo la situación en el lugar correcto para incrementar el porcentaje con el paso del tiempo. 

Es un momento fascinante, esto se ha estado desarrollando en los últimos diez años y creo que estamos por ver un fuerte aumento en el desarrollo de los SAF. Hay muchos planes para la producción de estos combustibles a gran escala, sin embargo, sólo representará una pequeña fracción del mercado. El uso generalizado de los SAF es una meta a largo plazo

- ¿Qué oportunidades hay para la innovación en la industria?

Estamos viendo un cambio de flotas y se están haciendo inversiones en tecnología, y en términos de operación, durante la pandemia con los cielos vacíos, las aerolíneas pueden operar más eficientemente, tanto en aeropuertos como en vuelo, con rutas más directas, por ejemplo. Hay un beneficio operacional. A algunas aerolíneas les gustaría quedarse con esta eficiencia operacional porque la eficiencia es buena: hay menos emisión de CO2, menos combustible consumido, menores gastos para las aerolíneas. Las aerolíneas ya están muy motivadas para hacer esto. 

Creo que la pregunta es si la industria saldrá de la crisis COVID-19 con más deuda sobre ella. Como aerolínea acabas de vender todo lo que tienes solo para sobrevivir, por lo que la habilidad para invertir puede haber disminuido con respecto a lo que tenías antes de la pandemia, pese a que podrías estar más motivado para hacerlo. 

- ¿Los gobiernos deberían hacer algo?

Se necesitan incentivos y detener los impuestos para que se dé la confianza de los inversionistas y de la industria para innovar, porque se necesitan miles de millones de libras de inversión privada y ellos ven qué es lo que vamos a obtener a cambio. Necesitan una fuente de ingresos garantizada para que haya un colchón para poder invertir. 

- ¿En cuánto tiempo veremos aeronaves impulsadas por hidrógeno?

En términos del desarrollo de esta tecnología hemos visto que históricamente siempre que entra un nuevo avión hay una mejora medioambiental. Por ejemplo, los MAX, los Neo, los 787 todos son ecológicamente más amigables, reducen el consumo del combustible en 15 o 20%. Los aviones eléctricos ya están entrando a los mercados más pequeños, en aerolíneas que atienden mercados regionales y tienen capacidad de entre 9 y 12 asientos.  Los aviones eléctricos no están lejos de entrar a los mercados comerciales. Hay una aerolínea en Boston que ya está entrando a este mercado. En aviones eléctricos hay planes para hacerlos más grandes para que lleguen a tener capacidad de entre 50 y 100 asientos y puede que para finales de los 2030 y 2040 esto se vea. Cualquier cosa que sea más grande que un avión de corto alcance y vuelos regionales aún es mucho para las aeronaves eléctricas, en términos de la tecnología de batería para que puedan volar hasta 13 horas. Hay esperanza de la entrada de los aviones eléctricos, pero también de la combustión de hidrógeno y del desarrollo de los SAF. En el largo plazo, esto es lo que se espera. 

Los aviones eléctricos atenderán mercados regionales, y posiblemente también se usarán celdas de hidrógeno, pero eso vendrá mucho después en términos de tecnología. 

- ¿Cómo será la industria en 2050?

Sabemos cómo será la industria en 10 o 15 años, qué aviones veremos en estos 15 años. Más allá de eso hay que soñar sobre cómo evolucionará. Habrá presión en los constructores de aviones y motores para decarbonizarse. Ojalá la siguiente generación de aviones no sea solo un camino más, sino que además tenga un cambio más radical en eficiencia, consumo de combustible y adopción de nuevas tecnologías. Para 2050 habrá una combinación de adopción de procedimientos operacionales, minimizar consumo de combustible, rutas aéreas, y una mejora en tecnología que entregará más eficiencia que la del 1 o 2% que hemos tenido todos los años. Será una industria más descarbonizada y ojalá el SAF ya esté disponible para que pueda haber una distribución total de hasta el 50 o 60% y no solo el 30% como actualmente se pronostica, para apoyar a la reducción de emisiones de CO2.

*ICF es una empresa de consultoría y servicios digitales especializada en Aviación, Energía, Desarrollo Internacional, Medioambiente, entre otras áreas, con más de 90 oficinas alrededor del mundo.

Facebook comments