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12/12/2019

Los servicios MRO: Implicaciones legales II

Rodrigo Soto-Morales / Miércoles, 30 Octubre 2019 - 14:51

Un Mantenimiento es la ejecución de los trabajos requeridos para asegurar la continuidad de la aeronavegabilidad de las aeronaves, lo que incluye una o varias de las siguientes tareas: reacondicionamiento, inspección, remplazo de piezas, rectificación de defectos e incorporación de una modificación o reparación.

Para que una aeronave pueda tener una condición de aeronavegabilidad que responda a los requerimientos mínimos de seguridad operacional, debe seguir un programa de mantenimiento el cual debe ser inspeccionado por la autoridad aeronáutica del país donde tenga su matrícula –no necesariamente–, pero es lo habitual, que se matricule en el país donde tenga su base.

En este tenor, el artículo 135 del Reglamento de la Ley de Aviación Civil es claro a prescribir que el concesionario, permisionario u operador aéreo es responsable de:

.- Conservar en estado de aeronavegabilidad sus aeronaves mediante los correspondientes trabajos de mantenimiento, inspección y reparación conforme a lo dispuesto en las normas oficiales mexicanas correspondientes, así como de contar con un taller aeronáutico propio o contratado.

.- Cerciorarse de que el mantenimiento de las aeronaves se efectúe con sujeción a lo previsto en los manuales del fabricante y a los programas de mantenimiento e inspección, ambos aprobados por la SCT–supongo que ahora con la AFAC y la autonomía técnica con la que la dotó el Decreto publicado el 16 de octubre de 2019 el el Diario Oficial de la Federación deberá dársele esta atribución–, a los boletines de servicio del fabricante y directivas de aeronavegabilidad, todos ellos de conformidad con las normas oficiales mexicanas correspondientes;

.- Elaborar y mantener actualizado, para uso y guía de su personal, el manual general de mantenimiento y de procedimientos del taller aeronáutico de su propiedad, de acuerdo a las normas oficiales mexicanas correspondientes y, en sus trabajos, observará lo dispuesto en la sección segunda de este capítulo, y

Contar con la autorización previa de la SCT –supongo que ahora con la AFAC y la autonomía técnica con la que la dotó el Decreto publicado el 16 de octubre de 2019 el el Diario Oficial de la Federación deberá dársele esta atrubución–, para realizar trabajos de mantenimiento, inspección y reparación de sus aeronaves, motores, hélices y sus componentes, en los talleres autorizados por la autoridad aeronáutica del país donde esté ubicado el taller aeronáutico de conformidad con las normas oficiales mexicanas correspondientes.

Obviamente, el personal técnico aeronáutico de tierra responsable del mantenimiento y reparación de aeronaves y equipo debe contar con la licencia correspondiente. Asimismo, un taller sólo puede efectuar los trabajos comprendidos en los términos de su permiso y no debe extralimitarse. Para ello deberá contar con certificaciones de los fabricantes. Los talleres aeronáuticos se dividen en las categorías de fabricación o de ensamblaje, reparación y mantenimiento, y se clasifican por marca, modelo de aeronave y de componente sobre los cuales puedan realizar trabajos, de conformidad con lo establecido en las normas oficiales mexicanas correspondientes. 

Así pues tenemos que –según NORMA Oficial Mexicana NOM-006-SCT3-2012–, un programa de confiabilidad es aquel documento que establece las limitaciones de tiempo o especificaciones que determinan los intervalos entre mantenimiento mayor, inspecciones y verificaciones de fuselajes, motores, hélices, accesorios y equipo de emergencia. 

Por su parte un programa de mantenimiento es el documento que describe las tareas concretas de mantenimiento programadas y la frecuencia con que han de efectuarse y procedimientos conexos, considerando el programa de confiabilidad, que se requieren para la seguridad de las operaciones de aquellas aeronaves a las que se aplique el programa.

Lo anterior se ve también provocado por el denominado Boletín de servicio: Documento emitido por la entidad responsable del diseño de tipo de cierta aeronave, componente o accesorio, mediante el cual informa al operador o propietario de la aeronave, las acciones operacionales y/o de mantenimiento, adicionales al programa de mantenimiento, las cuales pueden ser modificaciones desde opcionales hasta mandatorias, que tienden a mejorar las condiciones de operación de una aeronave. Y también por la Directiva de aeronavegabilidad: Documento de cumplimiento obligatorio expedido por la Autoridad Aeronáutica, agencia de gobierno u organismo acreditado responsable de la certificación de aeronaves, motores, hélices y componentes que han presentado condiciones inseguras y que pueden existir o desarrollarse en otros productos del mismo tipo y diseño, en el cual se prescriben inspecciones, condiciones y limitaciones bajo las cuales pueden continuar operándose. Como fue el caso del 737 MAX  de Boeing, que la DGAC expidió la n. 2019-1, el 13 de marzo de 2019, ordenando suspender todas las operaciones de vuelo de dicho modelo de aeronave y autorizando el vuelo ferry de aquellas con matrícula extranjera bajo ciertas condiciones.

El reto ahora con la AFAC es que la susodicha “autonomía técnica” se de verdad tal y que las aprobaciones e inspecciones sean “técnicas” no sólo documentales, en pro del desarrollo de capacidad técnica efectiva y por tanto del safety. Pero como dice el dicho: “el amor es presupuesto”. Si no se ve reflejado en la correspondiente partida presupuestal, se trataría de un gatopardismo demagógico sin transformación real. 

Un aspecto muy específico de este desarrollo de capacidades sería que en vez de contar con trámites de “convalidación” –por ejemplo en el tema del diseño de tipo–, intrínsecamente relacionado con la reparación y mantenimiento de aeronaves, se efectuara una verdadera certificación. Lo cual requeriría capacidad instalada de laboratorios, instrumentos, herramientas y personal calificado para ello. Lo que sin duda incentivaría la investigación y desarrollo de la aviación mexicana.

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