Durante muchos años, una queja recurrente del sector transporte aéreo era el escaso interés que suscitaba la industria para los gobiernos. Desde que dejó de considerarse “estratégico y prioritario”, diversos aspectos de la marcha óptima del sector se soslayaron y esto explica, en parte, que en dos sucesivas auditorías de la Administración Federal de Aviación de EU (FAA) México haya sido degradado, aunque -como sabemos- la primera vez se logró recuperarla en 6 meses, para que ese mismo gobierno volviera a dejar al sector en el olvido.
Hoy, sin embargo, la industria aérea tiene más que atención de parte del gobierno federal… desgraciadamente. Todo empezó por considerar que el nuevo Aeropuerto de Texcoco era sobre todo el símbolo de los gobiernos anteriores y no un detonador de negocios, de crecimiento y competitividad que podría darle al país un gran centro de conectividad con derrama económica. Es decir, se puso el foco en un aspecto crucial de la aviación, pero de la peor manera.
Las derivaciones posteriores siguieron el mismo rumbo. Construir un aeropuerto civil en la base aérea militar de Santa Lucía condenó a esta infraestructura a vivir en una esquizofrenia en la que, además, se ha sumido al resto del sector aéreo donde, en los hechos, existen tres autoridades: Sedena, Marina y la SICT.
La disputa por ver quién le da gusto al presidente y cómo interpretar mejor sus deseos, ha terminado por convertir a la aviación en rehén de las mejores ocurrencias que, mezcladas con el escaso conocimiento sobre la aviación civil de algunos actores relevantes, mantiene sumida a la industria en el desastre.
Por un lado, el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) que le fue asignado a Sedena junto con algunas terminales que pertenecían a Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), lucha por lucir como la mejor idea para el traspaso de los vuelos comerciales, sin permitir que dicha infraestructura vaya ganando mercado orgánicamente, lo cual perjudica a los usuarios del transporte aéreo que, pese a las muchas deficiencias, es un mercado que sigue creciendo.
El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), por su parte, ha sido obligado a limitar sus operaciones y, a fuerza de restringirle recursos, a mantener los edificios con el mínimo disponible con el consecuente riesgo. Hoy se estudia restringirlo aún más, lo cual, a decir de la Cámara Nacional del Transporte Aéreo (Canaero) que agrupa a casi todas las aerolíneas que operan en México, sería un golpe mortal para las empresas aéreas, pero también para los usuarios y, en consecuencia, para la economía mexicana.
Para terminar, la famosa Categoría 1 que no llega todavía, ha provocado pérdidas que poco se ha estimado o parece no importar a quienes toman decisiones. En la estación de invierno que viene, las aerolíneas estadounidenses ya han planificado abrir nuevas rutas, frecuencias y capacidades. Esto implica que las empresas aéreas mexicanas dejarían de ganar, en una temporada, un estimado de 400 millones de dólares sólo en el mercado bilateral con EU.
Mientras tanto, se busca cómo obligar a nuestras empresas aéreas a volar desde el AIFA para que su construcción no parezca fracaso cuando estamos a punto de terminar el sexenio. ¿Están matando a la gallina de los huevos de oro? E-mail: raviles0829@gmail.com
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