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20/07/2019

Control de tráfico aéreo se moverá a Santa Lucía

Anli Álvarez Ramirez / Domingo, 10 Febrero 2019 - 18:02
Se requerirán al menos 60 nuevos controladores para abastecer torres de control de los 3 aeropuertos

El control nodal de tráfico aéreo para la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) será trasladado a la base militar de Santa Lucía, lo anterior se desprende de los avances del proyecto anunciado por el gobierno federal sobre el sistema aeroportuario en donde interactúen Ciudad de México (AICM), Toluca y Santa Lucía obtenidos por A21.

Actualmente el Centro de Control de Área se encuentra ubicado en la T2 del AICM y atiende todas las operaciones ubicadas en un espacio aéreo de entre 20 y 60 mil pies de altura.

El traslado a Santa Lucía representa una migración completa de actividades para los controladores, es por ello que el Sindicato Nacional de Controladores de Tráfico Aéreo (Sinacta) señaló que requerirán de al menos 60 controladores adicionales, y la necesidad del desarrollo de viviendas, escuelas y vías generales de comunicación para que el gremio y sus familias puedan a su vez restablecer sus vidas alrededor de la base militar.

“Cada una de las estaciones de tráfico aéreo de los tres aeropuertos requerirá más personal. Calculamos que se necesitan al menos 60 plazas nuevas para abastecer el servicio, reveló José Alfredo Covarrubias, secretario general de Sinacta.

En el país existen cuatro Centros de Control de Área: Ciudad de México, Monterrey, Mazatlán y Mérida. Siendo el primero el más grande de todos, con 340 controladores al frente, y de ellos, 280 operan en la torre de control del AICM.

“Ahora las aeronaves tendrán muchos cruces y habrá que implementar una gran cantidad de procedimientos nuevos. Los controladores se someterán a capacitaciones para aprenderlos y hacer de las operaciones algo seguro”, expresó Covarrubias.

El gobierno de Andrés Manuel prometió que este sistema terciario de aeropuertos estaría listo en 3 años: según los mismos avances del proyecto, el plan se llevará a cabo en dos fases; la primera, de un año,  se centrará en la reestructuración del espacio aéreo con el fin de eficientar el uso del AICM y Toluca. Una vez terminado esto, los dos años siguientes serán dedicados a sumar Santa Lucía a la ecuación.

Aterrizar entre cerros

Expertos consultados por A21 explicaron la complejidad de aterrizar en aeropuertos rodeados con la orografía de la ZMVM: actualmente, las aeronaves que llegan a la Ciudad de México planean sobrevolando el área cercana a Santa Lucía, se colocan para aterrizar haciendo un viraje a la altura del World Trade Center y finalmente tocan tierra en el AICM.

La zona de la Marquesa representa un obstáculo para la terminal de Toluca; el Ajusco, los cerros de Tres Marías y los volcanes Popocatépetl e Iztaccíhuatl para la terminal capitalina, y la sierra de Guadalupe para Santa Lucía.

“Las condiciones actuales del espacio aéreo mexicano representan ya un desafío como para convertir esta alternativa en una solución a la saturación de nuestros cielos”, declaró Rubén Liverant, experto en espacio aéreo, presidente de la Comisión de Honor y Justicia del Colegio de Pilotos Aviadores.

Por ejemplo en Santa Lucía, especialmente durante la trayectoria de descenso, es decir, un cono de 15 millas náuticas que se miden a partir de la pista de la base aérea militar hacia un punto del espacio aéreo donde se iniciará el aterrizaje, el cerro de Guadalupe obstruye esa maniobra.

El especialista explica que en una reestructuración de espacio aéreo este es el primer desafío a resolver: ¿por dónde vamos a hacer las aproximaciones?

“Porque al deshabilitarse ese espacio implica llegar por otro lado, lo cual se traduce en más tiempo de vuelo. Si un vuelo duraba una hora por poner un ejemplo, ahora se hará en dos”, advirtió Liverant.

El tiempo empleado se incrementa por la orografía del Valle de México. “Si no estuvieran las montañas nos movemos a donde sea pero no las podemos quitar por eso se limita la movilidad del espacio aéreo”.

“La saturación ya es un limitante”

Gilberto López Meyer, Vicepresidente de Seguridad Aérea de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), advirtió que el gran reto de la propuesta planteada por el Gobierno federal para que interactúen las tres terminales no está en la posibilidad sino en la capacidad máxima de operaciones que se lograrían sin comprometer los índices adecuados de seguridad.

Y coincidió con el experto: “es decir, si no caben 100 aviones (ejemplo) no caben, y entonces tendrán que reducir la capacidad a los que quepan", expresó en entrevista exclusiva con A21.

El AICM lleva 20 años trabajando a su máxima capacidad. Desde 1974, gobiernos y especialistas se plantearon la necesidad de ampliar la infraestructura aeroportuaria, la realización de los estudios para un nuevo aeropuerto comenzaron desde entonces.

En 2014, la Dirección General de Aeronáutica Civil declaró oficialmente saturado el AICM, esto significa que desde las 7 de la mañana hasta las 22:59 de la noche, el aeropuerto principal del país no puede atender más vuelos de los que ya opera. Según datos de Sinacta, esto también significó declarar una escasez de por lo menos 300 controladores en todo el país, que siguen faltando hasta la fecha.

Es decir, la posibilidad de incrementar rutas u operaciones es el segundo gran desafío del proyecto aeroportuario cuando rutas como Cancún-CDMX se encuentran en el top de las más transitadas del mundo. “La saturación ya es una limitante”, expresa Liverant.

¿Y las aerolíneas? ¿Y los pasajeros?

Mientras más alto se ubica una terminal aérea del nivel medio del mar, las partículas de aire disminuyen. Así, al momento del despegue, la elevación de la aeronave es menor y la obliga a ir más ligera de peso para lograr la operación. Tal es el caso de el Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT), cuya altura de 8 mil 530 pies sobre el nivel del mar, sobrepasando la media. 

“Tenemos un sólo vuelo de Lufthansa al día, uno de British, uno de Air France, uno de KLM, uno de Aeroméxico para Ámsterdam, y uno a París. Todos tienen en común que tienen todos los asientos vendidos para un sólo vuelo. Si quisieran operar en Toluca, tendrían que hacerlo con menos peso, o sea menos pasajeros. Lo cual ya no es negocio si las rutas sobreviven por llenar un vuelo al día”, explicó el capitán del Colegio de Pilotos.

Mauricio Aguilera, vocero de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA), considera que el tiempo de traslado terrestre es el mayor reto para que el AIT funcione como aeropuerto complementario al AICM, por lo que deberían generarse proyectos de movilidad urbana.

“Los pasajeros que aterrizaban en Toluca con Aeroméxico Connect y tenían conexiones a Ámsterdam o Madrid, tenían que hacer viajes de dos horas y media y hasta tres en hora pico para cruzar la Ciudad de México hasta el AICM, por eso preferían (los pasajeros) volar directo al aeropuerto de la Ciudad de México”, explicó el portavoz de los pilotos.

Así, el tercer desafío es que la dinámica de los cielos también beneficie sus mercados mientras que los pasajeros tengan las herramientas óptimas para que un vuelo en avión siga siendo un recurso eficiente de traslado.

Otro pendiente es lo que pasará con la Base Aére Militar en sí misma, ayer Andrés Manuel, al encabezar la ceremonia con motivo del Día de la Fuerza Aérea Mexicana (FAM), dijo que “se respetarán tanto la pista de uso militar como las unidades habitacionales”, y que la administración y beneficios económicos de este aeropuerto irán a las arcas de la Secretaría de la Defensa Nacional.

“Un avión F5 en 30 segundos se traslada a la Ciudad de México partiendo de Santa Lucía. Cuando se planeó su ubicación se pensó para que en esa fracción de tiempo las fuerzas aéreas estuvieran protegiendo los poderes de la ciudad. Punto fundamental también para cuidar a la población frente a cualquier suceso de índole natural y social. Debe considerarse una Planeación Estratégica Nacional en materia de Defensa y Seguridad Nacional”, explicó el doctor en Antropología Social, José Medina.

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