“Nos dirigimos hacia una crisis infraestructural”. Con esta sentencia lapidatoria, Alexandre de Juniac, director ejecutivo de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) buscó llamar la atención acerca de los problemas de la red aeroportuaria mundial que, de seguir por el camino actual, provocarían el desplome no solo de la industria de la aviación, sino también del desarrollo económico y social en su conjunto.
En primer lugar, De Juniac advierte que hoy en día, la mayoría de los aeropuertos de clase mundial opera a su máxima capacidad.
Para comprobar esta aseveración, basta revisar el último listado de aeropuertos evaluados bajo las directrices mundiales de slots (WSG por sus siglas en inglés) emitidas por la propia IATA, donde se puede corroborar que, durante la próxima temporada de vuelos de verano (que comenzará último domingo de marzo), 203 de 351 aeródromos han sido denominados como nivel 3, es decir, la capacidad de estos aeropuertos durante el periodo en cuestión se ve superada considerablemente por la demanda de servicio por parte de los operadores.
Asimismo, el ejecutivo asegura que la mayoría de los gobiernos de los países donde se ubican estas terminales aún no tienen previstos proyectos de infraestructura que corrijan estas deficiencias.
Contra esto podría argumentarse que hay decenas de planes en marcha alrededor del orbe, y que baste nombrar una región (Latinoamérica por ejemplo) para inmediatamente responder con tres o cuatro nombres de ciudades en donde se ampliarán o construirán nuevos aeródromos (Panamá, Santiago de Chile y México, por mencionar solo algunos).
Sin embargo, la escala de estas obras puede tomar décadas en consolidar cualquier tentativa de proyecto, de modo que nos topamos con un problema de voluntad política, pues difícilmente un gobierno democrático se comprometerá más allá de lo que dure su mandato.
De ahí, por ejemplo, el reciente llamado de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) para que se asegure el financiamiento del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) más allá del 2019 y hasta la consecución de la obra.
También está el problema de los recursos pues, si seguimos las estimaciones de CAF – Banco de Desarrollo de América Latina, de aquí a 2040 la región requerirá inversiones por un monto de casi 53 mil millones de dólares (mdd) para cubrir su volumen de pasajeros proyectado en las siguientes dos décadas, que prácticamente triplicaría al actual (739 millones contra mil 784 millones).
Y aunque puede que la respuesta esté en el mercado –nuevamente, el NAICM es un caso representativo, pues ha emitido 6 mil mdd en bonos verdes–, la misma IATA ha calificado de “modelo fallido” a los aeródromos privados, ya que en estos, los rendimientos son el principal criterio que rige a los inversionistas.
Asimismo, no puede dejarse de lado el efecto “monopolizante” que tiene un aeropuerto sobre la región que sirve. Por ejemplo, Ámsterdam solo es atendida por Schiphol. Inclusive hay casos de monopolios reales como París, donde Orly y Charles de Gaulle tienen una misma compañía matriz.
Cargos excesivos
Otra opción llega por la vía tributaria: un aumento a los cargos por servicios aeroportuarios puede generar el impulso financiero para cualquier obra de ampliación de capacidad. No obstante, esto podría ser un disuasorio importante para que una aerolínea decida o no abrir una ruta hacia estos destinos.
Más aún, el incremento al impuesto al pasajero, como ocurrió durante la última década en Europa, que duplicó el cargo en un viaje sencillo de 16 a 33 euros (alrededor de 19 a 39 dólares), desincentiva también al propio usuario, que opta por formas más económicas como el autobús o el tren.
Todo lo anterior puede sonar a una exageración. Sin embargo, el reporte titulado “Aviation Benefits”, elaborado por IATA y otros organismos aéreos internacionales y publicado en 2017, arroja otros escenarios que vale la pena considerar.
El más contundente dice que una reducción de solo 1 por ciento en el ritmo de crecimiento del tráfico aéreo global (provocada por factores como la falta de capacidad o los cargos aeroportuarios excesivos), provocaría que el total de puestos de trabajo respaldados por la aviación disminuya en 10 por ciento (y se pierdan más de 10 millones de empleos), mientras que la contribución del sector aéreo al producto bruto mundial caería en un 12 por ciento (es decir, un déficit de casi 690 mil millones de dólares).
La IATA, como representante de un sector, cumple con llamar la atención de la sociedad a un problema que la afecta directamente. Falta ver si los responsables de la toma de decisiones atienden este llamado.
