Había problemas de mantenimiento, llenado de bitácoras y tenían base en un aeropuerto sin pista adecuada
Al menos seis meses antes del accidente del Boeing 737 200, arrendado por Cubana de Aviación a la empresa mexicana Global Air, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) había detectado irregularidades en los procedimientos de mantenimiento aplicados a la aeronave.
Además, el taller de mantenimiento de Global Air se encontraba en el Aeropuerto de Celaya, Guanajuato, donde la pista no es apta para aterrizar aviones B737, según testimonios de pilotos y técnicos.
A noviembre del año pasado, DGAC había realizado al menos 11 observaciones relacionadas con procedimientos de mantenimiento aplicado al avión con matrícula XA-UHZ, propiedad de Aerolíneas Damojh SA de CV. En el accidente de la aeronave ocurrido el 18 de mayo pasado, 112 personas murieron cuando el avión se desplomó minutos después de despegar del Aeropuerto Internacional José Martí, en la Habana.
Adicionalmente, la autoridad aeronáutica detectó nueve irregularidades en el mantenimiento que el B737-200 accidentado en La Habana recibió seis meses antes, principalmente asociadas a fallas en los protocolos de llenado de las bitácoras.
En los reportes, de los que A21 tiene copia, la DGAC también reportó tres irregularidades sobre “Seguridad de la aviación civil”, enfocadas en el personal de tripulación, dos de las cuales fueron solventadas por la aerolínea y una que permaneció en firme por la autoridad aeronáutica.
Pese a las irregularidades, y a que la DGAC determinó en seis oficios que Global Air no había entregado documentación comprobatoria que solventara las irregularidades encontradas, la aeronave XA-UHZ continuó volando hasta que se accidentó en Cuba.
Entre el 21 y 24 de noviembre de 2017, la autoridad aeronáutica mexicana llevó a cabo el Programa Anual 2017 de Verificaciones Técnicos Administrativas a Global Air, en el que se revisaron aspectos técnicos, financieros, jurídicos y administrativos de las instalaciones, flota y estaciones ubicadas en los aeropuertos en los que tiene permiso de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte para operar.
Según se especifica en la carátula del reporte, entregado por la DGAC a través de una solicitud de transparencia, en esas verificaciones se revisaron las áreas de operaciones, pilotos, sobrecargos, capacitación de personal técnico aeronáutico, mantenimiento y seguridad de la aviación civil (security).
Cadena de irregularidades
El 1 de diciembre de 2017, la DGAC determinó que Global Air, perteneciente a Aerolíneas Damojh SA de CV, propiedad de Manuel Rodríguez Campos, sólo había solventado totalmente cuatro de las 14 irregularidades detectadas en las verificaciones aplicadas a finales de noviembre del año pasado.
Entonces, la DGAC especificó que enviaría el último seguimiento técnico a Global Air y que turnaría el expediente, con las observaciones y hallazgos de la verificación a la Dirección General Adjunta Técnica, “para la valoración del inicio de un procedimiento sancionatorio”.
Las irregularidades relacionadas con el llenado de bitácoras tienen que ver con omisiones en las que los técnicos de mantenimiento de Global Air incurrieron al no asentar en las bitácoras de mantenimiento fallas en los sistemas de luces exteriores de la aeronave, luz de logo light Categoría ‘D’ u oscilaciones en el indicador del Fuel Flow 2.
También se halló el uso de formatos de bitácora no autorizados en el Manual General de Mantenimiento y Procedimientos de Taller, Capítulos 13 a 18, irregularidad también detectada para otro B737 200, con matrícula XA-UMQ, lo que indicaría que otros aviones de la flota de Global Air reportaban anomalías igualmente.
Otros hallazgos indicaron cambio de refacciones no reportadas en las bitácoras sobre toboganes, cilindros de tobogán y oxigen cylinder; además de otros componentes que también fueron cambiados como un lavatory fire extinguisher y el hydraulic fuse thrust reserver.
Los técnicos de Global Air también omitieron los cambios en “componentes limitados por tiempo” como dos altímetros electrónicos para las posiciones de piloto y copiloto, así como un mach airspeed indicator, que tampoco fueron reportados.
Además, no fueron reportadas pruebas realizadas el 7 de abril de 2017 para el sistema pitot estático y transpondedor; así como del peso y balance de la aeronave.
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