La aviación es una industria regulada y, por mucho que nos guste pensar lo contrario, sigue habiendo una enorme cantidad de trámites burocráticos, algunos de los cuales tal vez beneficien a los operadores tradicionales en lugar de alentar a los nuevos entrantes, afirmó la consultora OAG.
“No hay atajos permisibles en torno a la aeronavegabilidad; sin embargo, hay ocasiones en las que a veces parece que los límites entre la regulación y el proteccionismo se vuelven grises”, afirmó John Grant, jefe de analistas de la empresa.
Agregó que Australia ha recibido recientemente bastante atención no deseada en torno al sector de la aviación de aquel país. Por ejemplo, Qantas anunció la jubilación antes de lo previsto de su director general, así como la cancelación en venta de boletos. Por otra parte, Qatar Airways puso objeciones para servicios adicionales.
Cuando se analizan los veinte principales mercados, en septiembre se registran algunos desequilibrios interesantes que, aunque explicables, resaltan lo lejos que hemos llegado de esas divisiones 50/50 y cómo otros factores a veces pueden influir en cómo se comporta el mercado estructurado.
El mayor mercado internacional entre países en septiembre es el de España al Reino Unido y, a primera vista, parecería que las aerolíneas con base en España tienen sólo una cuota de mercado del 8%; pero como suele ser el caso, la diferencia está en los detalles y en este caso, Ryanair está siendo muy disruptivo al utilizar otros prefijos registrados en la UE para muchos de sus cientos de vuelos entre los dos países.
Dicho esto, casi dos tercios de la capacidad la proporcionan aerolíneas domiciliadas en el Reino Unido, mientras miles de turistas, propietarios de segundas viviendas y viajeros de negocios van y vienen.
“El poder del mercado único europeo y de Ryanair, que tiene múltiples aviones registrados en varios mercados, se destaca mejor en el mercado de España a Italia, donde el 61% de la capacidad es ‘suministrada’ por aerolíneas domiciliadas fuera de esos dos países; casi toda esa capacidad es Ryanair”, añadió Grant.
En total 13 de los 20 principales mercados nacionales son hacia y desde países dentro de Europa definidos por la IATA y quizás sólo el mercado de Rusia a Turquía tiene lo que podría considerarse un equilibrio “normal” de participación de capacidad en 43% contra el 57%.
Si miramos más allá de Europa, el equilibrio entre los siete mercados más importantes restantes quizá resulte más interesante. El difícil mercado de aerolíneas locales de México, combinado con sus playas y atracciones de ocio, significa un sesgo 66/34 hacia las aerolíneas con sede en Estados Unidos, ya que envían aviones a Cancún y otros destinos diariamente.
El equilibrio entre los Emiratos Árabes Unidos y la India de 54/45 quizás explica por qué el resurgimiento del mercado de suministro indio se muestra reacio a ver nuevos aumentos en la capacidad de las compañías aéreas con sede en los Emiratos Árabes Unidos.
Existe un gran mercado local, pero el tráfico de conexión parece fluir siempre fuera de la India y no desde la India y sus aerolíneas y es difícil ver más cambios en los próximos años.
Quizás resulte sorprendente que el mercado de Japón a Corea del Sur, actualmente el noveno mercado más grande del mundo, tenga un enorme sesgo del 92% hacia las aerolíneas surcoreanas, aunque la renuencia de las aerolíneas japonesas a operar servicios internacionales fuera de las cuatro grandes ciudades japonesas proporciona a las aerolíneas surcoreanas una un objetivo abierto tanto para el tráfico de conexión como para los viajeros locales que deseen evitar la experiencia del traslado entre Haneda y Narita.
“Entonces, en los 20 principales mercados nacionales del mundo hay algunos desequilibrios, perfectamente explicables y en muchos casos justificables en el contexto de la creación de actividad económica y empleos locales”
La geografía no ayuda a Australia
La geografía juega un papel en la industria de la aviación y para Australia está alejada de muchos de los principales mercados emisores y el acceso limitado a un tráfico de conexión significativo puede resultar inconveniente.
Desde Australia hasta Nueva Zelanda es un buen ejemplo, con una participación del 47% vs el 40% entre aerolíneas domiciliadas y luego un 13% operado por una combinación de aerolíneas de quinta libertad que van desde Emirates hasta LATAM e incluso China Airlines.
En los 10 mercados internacionales más grandes de Australia hay tres en los que no hay interés de las aerolíneas australianas, aunque, por supuesto, existe un código compartido muy fuerte entre Qantas y Emirates hacia los Emiratos Árabes Unidos y Dubai.
China es un mercado muy difícil para cualquier aerolínea australiana, que compite con múltiples aerolíneas chinas con costos mucho más bajos y con la mayor parte del mercado originado en aquel país.
De manera similar, Malasia es cada vez más una aerolínea de ultra bajo costo y, con un centro en Singapur, Qantas ciertamente puede alimentar el tráfico a través de sus servicios de mayor rendimiento en Singapur y, por supuesto, su quinta ruta libre a Londres completará cualquier capacidad excedente.
Todo lo cual deja a los Emiratos Árabes Unidos y Qatar como dos mercados de países en los que las aerolíneas australianas no tienen ningún interés directo y que transportan a miles de pasajeros a través de sus centros hacia Europa que podrían haber considerado una aerolínea australiana si el precio, el horario y el producto fueran correctos; y quizás ahí es donde radica el “quid” de la actual reacción contra Qantas.
Competencia y oferta, verdadero desafío
Para cualquier regulador que equilibre las opciones de los consumidores, la competencia y la oferta es un verdadero desafío, especialmente cuando las aerolíneas locales están quizás en el extremo superior de la escala en términos de precios, ofrecen una oferta limitada y, sin embargo, expresan preocupación por la entrada de otras aerolíneas en el mercado.
A todo esto no ayuda el desempeño reciente de Qantas, que la coloca entre las aerolíneas más rentables del mundo. Las aerolíneas absolutamente merecen y deberían ser rentables, equilibrar eso con una mayor elección de los consumidores es difícil, pero debe ser transparente en cómo se desarrolla y aplica.
Uno de los resultados de la pandemia y su impacto en la aviación ha sido un cambio de mentalidad en algunos mercados. Donde la desregulación estaba de moda, en algunos lugares existe la sensación de que se necesita un mayor control sobre cómo se desarrolla la capacidad; puede aparecer bajo el disfraz de sostenibilidad, futuras emisiones de carbono; pero lo que eran simples “sí” ya no siempre son tan obvios.
La publicación por parte de Australia de un Libro Verde y luego de un Libro Blanco puede marcar una tendencia en los próximos años a medida que otros gobiernos examinen por segunda o tercera vez cómo quieren que sus mercados se desarrollen de manera sostenible en los próximos años.
“Los datos de la OAG constituyen una gran parte de cualquier análisis de este tipo y se formarán opiniones de expertos de todas las partes para argumentar los casos respectivos; las aerolíneas y los aeropuertos tendrán puntos de vista diferentes, se tendrán en cuenta cuestiones de interés bilateral más amplio y, por supuesto, el interés del consumidor siempre estará en la mente de todos”, concluyó el experto.
