Los incidentes de recuperación de aeronaves son raros y, en lo técnico, se refieren a situaciones en las que no pueden moverse por sus propios medios y cuando hay un elemento humano en el incidente, se conoce como una respuesta de emergencia hasta que ese factor ya no esté involucrado.
La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) clasifica a este tipo de incidentes en tres tipos: depuración, recuperación y salvamento.
El de Depuración se refiere a llevar una aeronave de vuelta a tierra firme después de una salida de pista; en la mayoría de los casos, la aeronave permanece en condiciones de aeronavegabilidad.
El de Recuperación implica daños sustanciales, pero bajo la condición de que la aeronave sea reparable.
Como tercer punto, el de Salvamento, ocurre después de la pérdida completa del casco o cuando la aeronave no puede repararse debido a problemas económicos.
Para Iryna Khomenko, gerente de eficiencia operacional de IATA, esta área es muy compleja, ya que la mayoría de las recuperaciones de aeronaves ocurren en un aeropuerto, pero un salvamento puede ocurrir en una variedad de lugares y circunstancias, y esto lo hace más difícil.
“Es un área de nicho, pero también es un aspecto crítico de las operaciones técnicas”, indicó.
Los operadores de líneas aéreas son responsables de la aeronavegabilidad de una aeronave y, por lo tanto, son responsables de su recuperación, por ello, las compañías pueden delegar el trabajo a un tercero, pero la responsabilidad final siempre será de la aerolínea.
Esto significa que es necesario contar con una gran cantidad de experiencia y equipo, la primera, dentro de la línea aérea o a través de un tercero, como las autoridades de investigación de accidentes, es accesible, aunque la variedad y especialización del equipo significa que es costoso y ninguna aerolínea tiene un conjunto completo de las herramientas y maquinaria necesarias.
Algunas aerolíneas están invirtiendo en ciertos equipos, aunque la mayoría confía en los kits de recuperación disponibles a través del Fondo Técnico de Aerolíneas Internacionales (IATP); en ese sentido, hay seis kits para aviones de fuselaje ancho disponibles en todo el mundo, alrededor de uno para cada región y 12 para aviones de fuselaje estrecho.
Las compañías se suscriben a los kits, por lo que una aerolínea regional tendrá una suscripción para aviones de fuselaje estrecho, pero una gran aerolínea global tendrá múltiples suscripciones alineadas con su red de rutas.
