Con una reducción de las emisiones de carbono de hasta un 80%, el combustible de aviación sustentable (SAF) es una tecnología de incorporación comprobada y están certificadas para mezclas al 50% en motores. Mientras que con una reducción del 100% de las emisiones de carbono y una certificación del 100% en camino, el futuro desde una perspectiva tecnológica parece brillante, aseguró la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).
Sin embargo hay grandes desafíos. Uno de los principales es que el SAF es más caro que el combustible Jet A1 y además la oferta es limitada.
Por ello, Marie Owens Thomsen, vicepresidenta sénior de sustentabilidad y economista jefe de IATA, afirmó que las complejidades involucradas significan que no hay soluciones fáciles.
“Los gobiernos deben empezar a rodar la pelota con las políticas correctas y luego seguirá el aspecto financiero. Lo primero que deberían hacer los gobiernos es crear políticas de apoyo para aumentar la producción de SAF”, aseveró Owens Thomsen.
Refirió que hasta la fecha, la mayoría de los países no incentivan la producción de SAF, “esto significa que las refinerías que podrían producir SAF no lo están haciendo”.
En lugar de incentivar, algunos gobiernos exigen la producción de SAF mediante mandatos. Es decir, con estos podrían obligar a los productores a centrarse en el uso de vías SAF probadas como HEFA (aceite de cocina) pero dejarían fuera otras vías de materia prima que requieren más investigación o combustibles electrónicos.
“Un mandato no es una acción que tenga sentido. Tenemos un problema de oferta, no de demanda. Se han operado más de 450,000 vuelos comerciales con SAF y cada gota que se ha producido se ha comprado y utilizado. Por eso los incentivos tienen más sentido”, agregó.
La transición a SAF asequible es posible y no necesita abaratarse en términos absolutos: una ventaja de precio relativa en comparación con Jet A1 es suficiente. Eso convertiría a SAF en la opción más rentable, siempre que aumente la producción.
Pero el punto no es cuál será el precio de SAF, sino el hecho de que no puede ser una opción de inversión inferior. Un marco político claro en el que los inversores confíen para aventurarse en este campo naciente es esencial. Esto significa políticas con visión de futuro, estables y armonizadas.
“De esta manera, la sostenibilidad es un problema sistémico y no es simplemente la suma de sus partes. Hay una dinámica infinita involucrada en el ecosistema de la aviación debido a las interacciones complejas y matizadas. Pero rara vez vemos un enfoque de sistemas, especialmente por parte de los gobiernos, por lo que tenemos consecuencias no deseadas. La falta de pensamiento sistémico tiende a producir consecuencias no deseadas en la formulación de políticas”, añadió.
La industria ha ideado un camino conceptual hacia el cero neto y se está trabajando para desarrollarlo. La energía, la infraestructura, la financiación, las tecnologías y las políticas necesarias deben integrarse en la hoja de ruta. Todas las partes interesadas de la aviación están involucradas para garantizar la colaboración y promover este enfoque sistémico.
Un primer paso es garantizar que la sostenibilidad tenga las métricas correctas para que la industria comprenda dónde se encuentra y dónde puede progresar. Estas métricas deben definirse, con los conceptos acordados globalmente para una máxima aplicabilidad.
En segundo lugar, Thomsen insiste en que se deben explorar todas las posibilidades de reducción de carbono y que ningún progreso es demasiado pequeño cuando se trata de reducir la huella de carbono de la industria. Las iniciativas de sostenibilidad serán un trabajo en progreso durante décadas y se desconoce cómo se desarrollarán.
Por ejemplo, las baterías eléctricas probablemente no alimentarán aviones comerciales más grandes en distancias más largas antes de 2050. Pero podrían desempeñar su papel en la alimentación de aviones pequeños en vuelos de corta distancia.
Las compensaciones de carbono también han sido criticadas, pero la industria ha comprometido más de 30,000 millones de dólares hasta la fecha. Las compensaciones son una solución provisional, pero una parte necesaria de la transición, particularmente para la aviación, ya que la industria carece de opciones inmediatas a escala.
“No existe una varita mágica. Debemos utilizar todas las soluciones posibles, incluso las que tienen un impacto limitado. Estoy frustrada por los debates que pintan la situación en blanco y negro. Todavía no tenemos ese lujo. Tal vez más cerca de 2050 podamos elegir cómo reducir el carbono, pero en este momento lo necesitamos todo; hay valor en artículos pequeños que sumar algo y, a menudo, son baratos, están disponibles y son fáciles de implementar”, concluyó Thomsen.
