Ginebra – La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) y McKinsey & Company realizaron un estudio sobre las tendencias de rentabilidad en toda la cadena de valor de la aviación, que muestra las variaciones sectoriales en la rentabilidad y deja claro que, en conjunto, las aerolíneas obtienen un rendimiento financiero inferior al que normalmente esperaría un inversionista.
Aunque no existe un camino claro para reequilibrar rápidamente la cadena de valor, el estudio concluye que hay algunas áreas clave -incluida la descarbonización y el intercambio de datos- en las que el trabajo conjunto y el reparto de cargas beneficiarán mutuamente a todos los participantes en la cadena de valor.
Entre los aspectos más destacados del estudio “Entender el impacto de la pandemia en la cadena de valor de la aviación”, se incluyen los siguientes:
Destrucción de capital: A pesar de obtener beneficios operativos constantes antes de la pandemia (2012-2019), las aerolíneas no produjeron colectivamente rendimientos económicos superiores al costo medio ponderado del capital (WACC) del sector. En promedio, el Retorno del Capital Invertido (ROIC) colectivo generado por las aerolíneas fue un 2.4% inferior al WACC, lo que implica que se destruyó colectivamente una media de 17,900 millones de dólares de capital cada año.
Creación de valor: Antes de la pandemia, todos los sectores de la cadena de valor, excepto las aerolíneas, generaban un ROIC superior al WACC, con los aeropuertos a la cabeza en el valor absoluto de la rentabilidad, al recompensar a los inversionistas con una media de 4,600 millones de dólares anuales por encima del WACC (3% de los ingresos).
En porcentaje de los ingresos, los sistemas de distribución global (GDS) y las empresas de tecnología de viajes, encabezan la lista con una rentabilidad media del 8.5% de los ingresos por encima del WACC (700 millones de dólares anuales), seguidos de los servicios de apoyo en tierra (5.1% de los ingresos o 1,500 millones de dólares anuales) y los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) con un 4.4% de los ingresos (1,000 millones de dólares anuales).
Cambios por pandemia: Aunque durante la pandemia (2020-2021) se produjeron pérdidas en toda la cadena de valor, en términos absolutos las pérdidas de las aerolíneas encabezaron las pérdidas, con un ROIC que cayó por debajo del WACC en un promedio de 104,100 millones de dólares anuales (-20.6% de los ingresos). En los aeropuertos, el ROIC cayó 34,300 millones de dólares por debajo del WACC y generó las mayores pérdidas económicas como porcentaje de los ingresos (-39.5% de los ingresos).
“Esta investigación reafirma que las aerolíneas mejoraron su rentabilidad en los años posteriores a la crisis financiera mundial. Pero también muestra claramente que las aerolíneas, por término medio, no pudieron beneficiarse económicamente en la misma medida que sus proveedores y socios de infraestructura. Las recompensas en toda la cadena de valor también son desproporcionadas en relación con el riesgo. Las aerolíneas son las más sensibles a las perturbaciones, pero tienen beneficios limitados con los que construir un colchón financiero”, dijo Willie Walsh, Director General de la IATA.
“Durante la pandemia, todos los actores sufrieron pérdidas económicas. A medida que el sector se recupera de la crisis, la pregunta más importante del estudio es: ¿puede lograrse una distribución más equilibrada de los beneficios económicos y el riesgo en el mundo post-pandémico?”, dijo Walsh.
En el estudio se observan varios cambios en el perfil de los rendimientos económicos de las aerolíneas:
Mientras que las aerolíneas tradicionales o de red obtuvieron peores resultados que el sector de bajo costo (LCC) antes de la pandemia, los rendimientos económicos medios de las aerolíneas de red superaron a los de las LCC durante la pandemia. Sin embargo, la diferencia entre ambas se ha reducido a medida que avanza la recuperación.
Las aerolíneas que operan únicamente vuelos de carga tienen unos resultados financieros rentables, con un ROI cercano al 10%. Así pues, la rentabilidad de todas las aerolíneas de carga fue inversa a la de las aerolíneas que transportan tanto pasajeros como carga. En comparación, el rendimiento de todos los transportistas de carga sigue estando muy por debajo del ROIC medio de los transitarios (agentes de carga), que comenzó la crisis con casi el 15% de los ingresos y creció hasta el 40% de los ingresos totales en 2021.
Por regiones, está claro que, en conjunto, los transportistas de Norteamérica entraron en la crisis con los balances más saneados y los mejores resultados financieros. El panorama de la recuperación era menos claro en 2021, pero al haber sido la región que más cayó durante la crisis, la trayectoria de la recuperación de la región es también la más pronunciada.
¿Por qué las aerolíneas generan rendimientos económicos insuficientes?
Un análisis actualizado de las fuerzas que determinan la rentabilidad de las aerolíneas, realizado originalmente en 2011 con el profesor Michael Porter de la Harvard Business School, demuestra que apenas ha habido cambios positivos.
He aquí algunos factores:
Industria fragmentada y competitiva: La industria de las aerolíneas es intensamente competitiva, fragmentada y sujeta a altas barreras de salida con bajas barreras de entrada.
Estructura de proveedores, compradores y canales: Una alta concentración de proveedores poderosos, la aparición de alternativas cada vez más eficientes al transporte aéreo, ofertas de productos comoditizados con bajos costos de cambio y una comunidad de compradores fragmentada, son características del entorno operativo.
“Es difícil que estas fuerzas arraigadas cambien significativamente a corto plazo. En la mayoría de los casos, los intereses de los integrantes de la cadena de valor son demasiado divergentes como para trabajar como socios para impulsar un cambio que pudiera alterar significativamente el perfil de rentabilidad de toda la cadena de valor.
Por eso la IATA seguirá pidiendo a los gobiernos que regulen mejor a nuestros proveedores monopólicos o casi monopólicos, como los aeropuertos, los proveedores de servicios de navegación aérea y los sistemas de distribución global”, afirmó Walsh.
Encuestas recientes de la IATA muestran que la opinión pública comprende la necesidad de regular a los proveedores monopólicos. Alrededor del 85% de los consumidores encuestados en 11 países coincidieron en que los precios que cobran los aeropuertos deberían regularse de forma independiente, como los servicios públicos.
Cooperación
El estudio de la cadena de valor también reveló algunas áreas de interés común en las que una mayor cooperación aportaría beneficios para todos. Dos de los ejemplos señalados en el estudio son:
Aumento de la eficiencia basado en los datos: La aviación genera grandes cantidades de datos. A nivel operativo, el intercambio de datos para obtener una imagen más completa de cómo afectan las decisiones cotidianas a los clientes, las terminales de los aeropuertos, los horarios y movimientos de las tripulaciones de las aerolíneas y la utilización de las pistas, ya está contribuyendo a aumentar la eficiencia de todos los agentes del sector en algunos aeropuertos. Este mismo principio puede aplicarse en todo el sector para tomar mejores decisiones a largo plazo en áreas como el desarrollo de infraestructura, la mejora de procesos y el desarrollo de competencias.
Descarbonización: Las aerolíneas no pueden lograr por sí solas la reducción a cero de las emisiones netas de carbono para 2050. Los proveedores de combustible deben suministrar carburantes de aviación sostenibles en cantidades suficientes y a precios asequibles. Los proveedores de servicios de navegación aérea deben ofrecer rutas óptimas que minimicen las emisiones. Los fabricantes de motores y aeronaves deben sacar al mercado aviones que consuman menos combustible y aprovechen medios de propulsión con bajas o nulas emisiones de carbono, como el hidrógeno o la electricidad. Los que ofrecen servicio en el entorno aeroportuario tendrán que reconvertirse a vehículos eléctricos.
“No existe una solución mágica para reequilibrar la cadena de valor. Pero está claro que los intereses de los gobiernos, los viajeros y otros participantes en la cadena de valor están mejor atendidos por participantes financieramente sanos, y en particular por las aerolíneas. Una combinación de mejor regulación y cooperación en áreas de interés mutuo podría mover la aguja. Y hay al menos dos áreas propicias para la colaboración y el reparto de cargas: la mejora de la eficiencia basada en datos y la descarbonización”, dijo Walsh.
“Estamos orgullosos de colaborar con la IATA desde 2005 para comprender el valor creado en toda la cadena de valor de la aviación. Durante este tiempo, las industrias de la aviación han sufrido varias crisis y resurgimientos. Pero nunca la cadena de valor de la aviación en su conjunto ha recuperado su costo de capital. Las aerolíneas han sido siempre el elemento más débil, e incluso en sus mejores años no han recuperado el costo de capital. Pero todos salimos ganando, y las empresas de toda la cadena de valor pueden colaborar mejor para servir a los clientes y mejorar el valor”, afirma Nina Wittkamp, socia de McKinsey.
