Lograr cero emisiones netas para 2050, como se comprometió la industria aérea internacional en la reunión de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en octubre de 2022, será un desafío; pero tener un objetivo ambicioso, con un cronograma claro, ayudará a impulsar los esfuerzos de todas las partes, afirmó Becca Rowland analista de OAG. “Las mejores intenciones a veces son difíciles de cumplir, eso lo sabemos en la aviación”.
Durante noviembre, los líderes mundiales y una multitud de otros participantes provenientes de gobiernos, organizaciones de observadores y medios de comunicación, se reunirán en Egipto para la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático de 2022 (COP27).
El último evento COP se llevó a cabo en Escocia y asistieron 40,000 delegados, por lo que en sí mismo fue un evento logístico masivo para la aviación. A pesar de las promesas de ser una conferencia neutral en carbono, con tazas de café reutilizables y borradores de documentos sin papel, se estimó que el evento sería la cumbre ambiental de la ONU con mayores emisiones hasta la fecha. “Sin duda, una COP27 exitosa también generará grandes volúmenes de emisiones de CO2, sobre todo en los vuelos de ida y vuelta de los delegados”.
En 2021, muchos de los que hablaron en nombre de la industria de la aviación hablaron sobre la recuperación de la demanda, la reapertura de las fronteras, el éxito de la vacunación y el gasto de “revancha”. El estado de ánimo era el de una industria en recuperación, aunque con una nota de cautela. “Pero, al igual que 2020, este año no ha sido el año que esperábamos”.
“Una vez más, muchas aerolíneas y aeropuertos encuentran su situación financiera severamente complcada: los altos precios del combustible, los aumentos de costos debido a la tasa de cambio con el dólar estadounidense, la demanda afectada por el menor gasto de los consumidores y los continuos problemas de recursos, se combinan para mostrar que la industria aún no esté fuera de peligro. Con la rentabilidad de la industria afectada por el entorno operativo actual, es posible que haya menos fondos disponibles para realizar los cambios necesarios que se necesitan para hacer frente a la huella de carbono que generan los vuelos y abordar el cambio climático puede parecer un lugar más bajo en la lista de prioridades”, aseveró Rowland.
El compromiso reciente de la OACI se produce casi un año después de una declaración de la COP26 para crear una Coalición de Ambición Climática de la Aviación Internacional (IACAC) que se comprometió a trabajar a través de la OACI y otras iniciativas complementarias, en avanzar en la lucha contra el impacto climático de la aviación.
Desafortunadamente, hay poco más en el dominio público para mostrar los esfuerzos colectivos de la IACAC, aunque todos debemos esperar que haya mucha actividad detrás de escena.
Esta falta de cambios visibles contrasta con la mayor visibilidad del cambio climático sobre el terreno durante el año. Las olas de calor persistentes en Europa, las inundaciones generalizadas en Pakistán y el derretimiento de las capas de hielo en el Ártico, son ejemplos de eventos que parecen estar permanentemente expuestos en nuestros dispositivos electrónicos a diario.
“También ha sido un año en el que hemos visto a muchos actores de la industria hablar más abiertamente sobre lo que están haciendo para abordar el cambio climático, demostrar su compromiso y demostrar que están haciendo más que un lavado verde”, afirmó Rowland.
En un ejemplo reciente, la aerolínea easyJet dio a conocer su “hoja de ruta hacia el cero neto”, con un anuncio de que se centraría en el combustible de aviación sostenible y aviones más eficientes, mientras se deshace de la compensación de carbono. Solo tres años antes, easyJet había liderado el camino con el compromiso de compensar todas sus emisiones de CO2, pero la compensación es un recursos cada día más criticado.
El Plan de compensación y reducción de carbono para la aviación internacional (CORSIA), ha sido acusado de falta de ambición, pero junto con los nuevos objetivos respaldados por la OACI, estos se han endurecido. Originalmente, las aerolíneas que cumplen con CORSIA debían limitar las emisiones a los niveles de 2020, pero eso se ha revisado al 85% de los niveles de 2019, un objetivo algo más desafiante, dado lo que sucedió con la aviación en 2020.
Una de las tensiones actuales en la industria de la aviación es la necesidad de reducir las emisiones mientras se mantiene una trayectoria de crecimiento. Si bien la industria acaba de sufrir la peor recesión de su historia y aún se encuentra en modo de recuperación dos años y medio después del comienzo de la pandemia mundial, se habla mucho sobre el crecimiento.
Un rastreo de las presentaciones realizadas por destacados actores de la industria en los últimos dos años muestra que para muchos, el objetivo sigue siendo volver a donde nos dirigíamos antes de 2019. Una mirada a la última Perspectiva del mercado comercial de Boeing 2022-2041, muestra que para 2031 el tráfico se espera que esté casi de vuelta donde se predijo que estaría en la proyección 2017-2036, pero hacerlo requiere un crecimiento del tráfico, expresado como RPK (Ingresos por Pasajero/kilómetro), de casi el 14% anual entre ahora y el 2031.
La propia perspectiva del mercado de Boeing muestra que se espera que los RPK en 2022 sean casi 50% menos que los niveles reportados de 2019, mientras que los datos de vuelo de OAG muestran que los asientos/kilómetro disponibles (ASK) han disminuido en un 23%, consecuencia de una baja en la capacidad de asientos de 17%. Los vuelos promedio se han vuelto más cortos (al priorizar los vuelos domésticos), y los aviones están menos llenos, por eso los ASK están siendo menos afectados que los RPK.
Una recuperación más prolongada y un crecimiento más lento ayudarán a limitar el impacto de la aviación en el clima, pero en sí mismos no nos llevan hacia una industria neta cero.
Camino a cero neto
La aviación comercial ha logrado, y continúa logrando, grandes avances hacia la mejora de la eficiencia del combustible, ya que el consumo de combustible es en gran parte el responsable de la huella de carbono de la aviación, y los nuevos aviones son significativamente mejores que la generación anterior de aeronaves. Sin embargo, llegar a cero neto requerirá otra serie de medidas, desde procedimientos operativos mejorados y mejoras tecnológicas incrementales, hasta tecnología disruptiva, como aviones eléctricos y de hidrógeno, así como combustibles de fuentes renovables.
El combustible de aviación sostenible (SAF) es la alternativa de combustible de la que más se habla, pero escasea y, para reemplazar el actual, la situación del suministro de SAF tendrá que cambiar rápidamente.
McKinsey publicó estimaciones del costo para la industria de la aviación para llegar a cero neto a principios del verano. El crecimiento neutral en carbono hasta 2030 requeriría entre 40mil y 50 mil millones de dólares en fondos anuales y alrededor de 175 mil millones de dólares hasta 2050, de los cuales el 80-90% se destinaría a la producción de SAF.
Con las finanzas de las aerolíneas tal como están, la industria tendrá dificultades para obtener esta suma por sí misma. Con la cuestión de cómo financiar el cero neto en un lugar destacado de la agenda de la COP27, defender la inversión del gobierno en la producción de SAF será un tema importante para la industria, así como también la forma de proporcionar incentivos para hacer lo correcto.
