Fue hasta el avionazo de Mouriño cuando la DGAC comenzó a aplicar notoriamente las normas de la OACI
El pasado 18 de mayo, 109 personas murieron en La Habana por el desplome de un Boeing 737 operado por la compañía mexicana Global Air/Damojh. Este caso vuelve a poner bajo escrutinio nacional e internacional la capacidad técnica y administrativa de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), tanto en su papel de regulador de la actividad aeronáutica como en el de autoridad indagadora de las causas del accidente.
La primera vez en que el organismo centralizado de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) enfrentó un momento crítico como éste fue el 4 de noviembre de 2008, cuando un avión Learjet 45 matrícula XC-UMC se estrelló en las cercanías de Paseo de la Reforma.
En el suceso fallecieron los nueve ocupantes de la aeronave, entre ellos el entonces secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño, junto con otras cinco víctimas en tierra. Este hecho desencadenó la primera investigación de accidentes en la historia mexicana realizada bajo los lineamientos de la Organización Internacional de Aeronáutica Civil (OACI).
El Anexo 13 de la OACI establece el protocolo que los 192 países miembros –incluyendo México– deben seguir para la investigación de accidentes. También se señala que el dictamen con las causas debe ser publicado a un año del siniestro.
“El folder del dictamen de Mouriño estaba listo un día antes de que se cumpliera el año. Si con ese compromiso se investigaran todos los accidentes, otra cosa sería. Pero ya bien dicen que no importa la nave sino el tripulante”, expresó a A21 un colaborador de la investigación que pidió mantener el anonimato.
Justo un año después del accidente, el 4 de noviembre de 2009, la SCT reveló en conferencia de prensa los resultados de la investigación: fue la primera vez en que nuestro país hizo pública la información relativa a un accidente aéreo. Según el organismo especializado de Naciones Unidas, esto debería hacerse siempre que se concluya una investigación.
Literalmente, la DGAC no posee registros públicos de haber investigado accidente alguno antes del ocurrido a Mouriño. Ello pese a que la dependencia se creó en 1956 y el decimotercer anexo de OACI existe desde 1951.
“En este accidente, llamaron a todo el mundo para trabajar pero no veo que investiguen así otros. Y puedo decirte que en el 99% de los casos, DGAC no cumple con los dictámenes preliminares ni mucho menos con los finales porque casi nunca terminan de investigar”, expresó la fuente referida.
El “reconocimiento” del presidente
Por ser la autoridad sede del lugar donde ocurrió el accidente y la emisora de la matrícula de la aeronave, la DGAC encabezó las indagatorias del caso Mouriño, liderados por su nuevo titular, Héctor González Weeks. Asimismo, dada la manufactura estadounidense del equipo LearJet, la dependencia mexicana contó con el apoyo de la National Safety Transportation Security (NTSB), organismo responsable de la investigación de accidentes del transporte en Estados Unidos.
A diferencia de la NTSB, la DGAC no cuenta con personalidad jurídica propia ni autonomía presupuestal, razones por las que, quizás, su participación en este caso fue limitada y poco reconocida. Incluso por el propio presidente de la República.
“Cuando se terminó la investigación de Mouriño, Felipe Calderón pidió una foto sólo con los investigadores gringos. Los mexicanos no fuimos llamados, pero igual me colé a la foto”, expresó Jorge García Gallegos, director de investigaciones en DGAC entre 2007 y 2013.
En contraste, el entonces embajador de Estados Unidos, Tony Garza, ofreció un banquete de agradecimiento a todos los colaboradores. En dicho evento estuvo presente Arturo Sarukhán, embajador de México en EU, quien enfatizó la necesidad de desarrollar la seguridad aérea en nuestro país.
Falta de presupuesto
Por involucrar a uno de los políticos más prominentes del partido en el gobierno, antes de comenzar con los trabajos se efectuó una reunión en la SCT en donde representantes del Departamento de Análisis de Accidentes e Incidentes de la DGAC expusieron sus necesidades básicas: herramientas, sueldos y más personal para llevar a cabo las averiguaciones.
“La respuesta: no había presupuesto. Pero de pronto, tanto el director (González Weeks) como las personas del Departamento de Seguridad Operacional (SSP por sus siglas en inglés) estaban estrenando trajes nuevos. Además, ese mismo departamento contrató más gente cuando al departamento de investigaciones se le negó esa posibilidad”, narró el investigador anónimo citado anteriormente.
Para verificar esta información, A21 realizó las solicitudes de información 0000900095918, 0000900095618 y 00009000097018 al Instituto Nacional de Transparencia y Acceso a la Información (INAI). Se consultó cuánto se gastó en la investigación del Learjet 45 XC-UMC; el presupuesto utilizado por DGAC en el departamento SSP durante 2008, y cuántas personas nuevas se contrataron en ellos.
La respuesta obtenida fue: “…hago de su conocimiento que el presupuesto no se ejerce por áreas sino de manera global, por lo tanto no es posible proporcionar la información requerida”. También se mencionó que “la plantilla oficial de las áreas referidas se ha mantenido durante los periodos solicitados (lo que) puede ser consultado en la siguiente liga electrónica”. Sin embargo, el enlace proporcionado no está disponible.
Esta falta en la rendición de cuentas no es un caso aislado. La opacidad del organismo sigue en línea recta a través de este y otros casos igualmente mediáticos como el del accidente del también secretario de Gobernación, Francisco Blake Mora, en 2011, o el de la cantante grupera Jenni Rivera, un año después. Esto se abordará en la segunda entrega de esta investigación.
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