Desde 2019, la industria aeronáutica ha enfrentado una escasez estructural de flota que restringe el crecimiento del tráfico y obliga a operar con aeronaves más antiguas y menos eficientes. Aunque la producción ha mostrado signos de recuperación, las entregas siguen por debajo de las proyecciones prepandemia, generando una brecha de varios miles de aeronaves y un backlog récord. Recientemente leí una nota de OAG precisamente sobre la escasez de las aeronaves, y llamo mi atención este tema porque la producción de aviones es un punto clave sobre el desarrollo de la industria, asimismo poder entender cuáles son los cuellos de botella, cómo se distribuye la flota activa por fabricante y región, el rol de las aeronaves “NextGen”, y qué estrategias analíticas debe adoptar la industria para avanzar hacia 2030 con mayor resiliencia y sostenibilidad.
¿Cómo la escasez de entrega ha llevado a una “flota faltante” equivalente a varios años de producción, impulsando costos operativos y limitando el crecimiento de capacidad?
El día de hoy, a septiembre de 2025, esa carencia se ha convertido en el obstáculo más importante para el crecimiento del tráfico aéreo.
Las aerolíneas operan con aviones más antiguos, menos eficientes y, en muchos casos, con una cartera de entregas que no alcanza para cubrir la demanda. El resultado es una economía del aire que late con mayor costo y, a la vez, con una promesa de modernización que parece demorarse más de lo esperado.
En palabras simples “hay demanda, pero no hay aviones suficientes para materializarla de forma rápida y eficiente”.
El corazón del problema late en tres pulsos entrelazados: “producción, renovación de flota y demanda contenida” en un backlog que se acumula año tras año. Por un lado, las entregas de aeronaves siguen por debajo de las tendencias de la década anterior; por otro, la renovación de la flota se ha detenido, dejando a muchas compañías operando con aeronaves más antiguas cuyo consumo de combustible es mayor y cuya confiabilidad ya no es la punta de lanza tecnológica.
Este cuadro se agrava con un “backlog” histórico, un síntoma claro de que la demanda de nuevas aeronaves supera con creces la capacidad de producción, incluso cuando el mundo intenta recuperarse de las cicatrices de la pandemia. En conjunto, se estima que la industria está operando con una “flota faltante” equivalente a varios años de producción.
Una lectura más humana de la realidad muestra que no es solo una cifra la que cuenta, sino historias de aeropuertos que buscan frecuencias, rutas que deben reconfigurarse y comunidades cuyo traslado depende de una conectividad más ágil. Las aeronaves de fuselaje estrecho dominan el parque actual y sostienen la mayor parte del tráfico corto y medio, pero su presencia no basta para cubrir todas las necesidades regionales y globales. Los modelos NextGen aportan mejoras sustanciales de eficiencia, pero su impacto agregado se ve limitado por la persistencia de aeronaves más viejas que continúan en operación ante la desbordante demora de entregas y la reticencia a retirarlas prematuramente.
El dato clave para entender la magnitud es contundente: hay más de 35,000 aviones en la flota mundial, con una porción significativa en almacenamiento y una tasa de renovación históricamente baja. El resultado es una eficiencia estancada en un momento en que la industria está ansiando avances en sostenibilidad y costos operativos. El camino hacia la normalización, según informes de referencia, no parece despejarse antes de 2031–2034, lo que impone un desafío estratégico a aerolíneas, fabricantes y reguladores ¿cómo sostener el crecimiento, mejorar la huella ambiental y garantizar conectividad cuando la flota disponible está por debajo de lo necesario?
Entonces, como ya dijimos la flota mundial de aeronaves se mantiene en torno a 35,000 mil unidades, con una porción significativa en almacenamiento. A junio de 2025, 30,000 mil aviones están en operación y 5,000 mil se encuentran en almacenamiento, reflejando una brecha entre la demanda y la capacidad de entrega. En este contexto, solo dos fabricantes concentran el 80% de la flota activa y las cinco principales compañías aglutinan prácticamente el 95% de los aviones en servicio. Este grado de concentración, sumado a una fuerte dependencia en fuselajes estrechos para el tráfico corto y medio, genera vulnerabilidad ante interrupciones de la cadena de suministro y retrasos en entregas.
Y si a eso sumamos, los retardos en la entrega de aeronaves nuevas, combinados con años de restricciones en la producción durante la pandemia, se ha empujado a las aerolíneas a mantener aviones más antiguos, con mayor consumo de combustible y mayores costes de mantenimiento. El resultado es una caída en la eficiencia, una mayor huella de carbono por pasajero y, en última instancia, un aumento de costos operativos para las aerolíneas y, por extensión, para los viajeros. Aunque la parte de la flota NextGen (A320neo, 737 MAX, A350, B787, etc.) ha ganado terreno, su impacto agregado se ve atenuado por la persistencia de fleets más viejos.
La narrativa actual describe un “missing fleet” equivalente a varios años de producción. Si la normalización no llega, la industria podría seguir operando bajo restricciones de capacidad, con impactos en precios, conectividad y competitividad regional. Sin embargo, con una combinación de avances tecnológicos, claridad regulatoria y una reapertura progresiva de la cadena de suministro, es razonable vislumbrar un escenario en el que la renovación se acelere y el mundo vuelva a transitar hacia una aviación más eficiente y sostenible, aunque ese día probablemente llegue más tarde de lo deseado.
Esta reflexión no es solo de números; es de decisiones y de políticas que deben acompañar la recuperación. Significa acelerar cadenas de suministro, fomentar alianzas entre fabricantes y aerolíneas, y avanzar en la adopción de tecnologías más limpias y eficientes. También implica entender que la solución no será instantánea: requerirá tiempo para recuperar la capacidad perdida, reducir el backlog y devolver a la flota una cadencia de renovación compatible con las aspiraciones de crecimiento. En ese proceso, la próxima década será decisiva para convertir la escasez en una oportunidad de modernización, mayor eficiencia y una aviación más sostenible.
La escasez de flota no es solo una estadística: es la historia de un sector que debe reinventar cadenas de suministro, modelos de negocio y alianzas estratégicas para volver a crecer con solidez. Entre la demanda que no cede y una oferta que aún no encuentra su ritmo, la década en curso será decisiva para definir si la aviación global logra reconciliar crecimiento, costo y sostenibilidad.
Este tema me parece que no solo merece cobertura informativa, sino que nos invita a una reflexión sobre políticas públicas, inversiones en infraestructuras y oportunidades de investigación en universidades y centros de estudios y qué podemos hacer para ayudar a la industria para fortalecer las cadenas de suministro.
¡Hasta el Próximo Vuelo!
Era Calderón
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