Una falla de motor en cualquier aeronave multimotor induce un movimiento de guiñada hacia el lado al que se presentó y tiene que ser corregido hacia el lado opuesto para mantener la estabilidad de la aeronave; lo brusco del movimiento depende de lo súbito que se detenga el motor. El movimiento de corrección debe hacerse con la velocidad con la que el avión va reduciendo el empuje; no debe hacerse de manera tan brusca como se pensaría, ya que la compensación puede afectarse. Todo piloto profesional debe estar preparado para mantener el control de la aeronave cuando un motor deja de funcionar en aeronaves multimotores.Las fábricas insisten, a través de los manuales aplicables, en la forma en que debe realizarse esto; son muchos los accidentes que se tienen por falta de control de los aviones con un motor.
La NTSB señala no uno ni dos casos en que se presenta esto; son varios los accidentes por falta de control adecuado y hace algunas recomendaciones al respecto. Las fábricas, en sus manuales de técnica de vuelo y procedimientos anormales, ya tienen inscritas las recomendaciones.
En nuestro país se han tenido problemas hasta con aeronaves de ala rotativa; el piloto está distraído por la operación y reduce la potencia del motor “bueno”. ¿Qué pasa? Que se induce un CFIT cuando parece que todo va bien; debe ponerse especial cuidado. La Boeing tiene un método para ayudar a que nada de esto pase: se despega, falla uno de los motores, el piloto a los controles (PF) reduce la potencia del motor que falló; el piloto monitoreando (PM) vigila que se haya desacelerado el motor que falló y no vaya a haber sustos. Posteriormente se continúa con la lista aplicable (falla o fuego de motor). Es de esta manera como se tiene un procedimiento seguro, involucrando a los dos pilotos. Esto que se dice tan rápido y fácil debe practicarse en los simuladores y repetirse mucho en las listas de comprobación.
Debemos considerar que en bimotores se está reduciendo en un 50% la potencia y esto genera una guiñada considerable. En aeronaves tetramotores, si fallan dos motores de un lado, las cosas suelen agravarse hasta reducir la potencia del lado de los motores “buenos”. La NTSB ha emitido alarmas para tener cuidado con esta situación y es muy puntual en el señalamiento.
Viva y Volaris
Situación: unión de Viva y Volaris. Por supuesto que estoy a favor de que se realice esto si se trata de mantener las fuentes de trabajo. Recuerdo que en épocas de CINTRA, la controladora de Mexicana y Aeroméxico, el gobierno optó por quebrar a Mexicana y fortalecer a la segunda. Me parece que ASPA de México, sindicato de gran fuerza (y más en aquel entonces), no dio las facilidades para crear una sola empresa y así librar ambas fuentes de trabajo; lo recuerdo muy bien.
SENEAMDios quiera que no haya algún tipo de encubrimiento de incidentes ahora que el presidente Trump se decidió a iniciar el operativo de extracción de narcos en nuestro país. Ya no se vale pasar ningún incidente, como se acostumbra; hay que ser enérgicos y solucionar las cosas de raíz. Ya que la alta dirección no ve que esto sea necesario, que saquen las manos del proceso de control de tránsito aéreo; están arriesgando demasiado. No solo se trata de ir por los aplausos.
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