Dos frentes de turbulencia amenazan la aviación comercial mexicana: las 21 observaciones de la autoridad estadounidense en materia de seguridad operacional y una integración empresarial que podría concentrar hasta el 75 por ciento del mercado doméstico.
En ambos casos, la capacidad regulatoria del Estado estará bajo examen.
La Federal Aviation Administration (FAA), encabezada por BRYAN BEDFORD, revisó en agosto 339 reactivos del sistema mexicano de vigilancia aeronáutica.
El resultado: 21 observaciones técnicas, operativas y administrativas, equivalentes al 6.2 por ciento de los puntos evaluados.
La Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), dirigida por EMILIO AVENDAÑO GARCÍA, deberá actualizar normas, manuales y circulares, además de reforzar programas de inspección, capacitación y disponibilidad de personal.
No significa que 6.2 por ciento de los vuelos sean inseguros.
Muestra que la autoridad tiene pendientes regulatorios que deben corregirse antes de que se conviertan en problemas mayores.
La FAA regresará en diciembre como si fuera Santa Claus para ver si estamos en la lista de los “bien portados” y comunicará el resultado de su evaluación en febrero de 2027.
México conserva la Categoría 1, recuperada en septiembre de 2023, después de permanecer 28 meses degradado a Categoría 2.
Aquella sanción impidió a las aerolíneas mexicanas abrir nuevas rutas y aumentar frecuencias hacia Estados Unidos.
Un golpe directo a la conectividad y al crecimiento de las flotas.
El secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, JESÚS ANTONIO ESTEVA MEDINA, tendrá que respaldar a la AFAC con recursos, inspectores y capacitación.
La seguridad operacional no se garantiza con boletines de prensa.
Mientras tanto, Viva Aerobus y Volaris preparan una maniobra que podría transformar el mapa de rutas nacionales.
La eventual creación de Grupo Más Vuelos, concentraría aproximadamente el 75 por ciento del tráfico doméstico, dejando a Aeroméxico de ANDRÉS CONESA con cerca del 22 por ciento y al resto de las compañías una participación marginal.
ENRIQUE BELTRANENA y JUAN CARLOS ZUAZUA, directivos de Volaris y Viva Aerobus, respectivamente, asumirían la conducción conjunta del nuevo grupo, sujeto todavía a las autorizaciones correspondientes.
Financieramente, la operación ofrece ventajas: economías de escala, optimización de flotas Airbus A320, mayor poder de negociación con proveedores y reducción del costo por asiento-kilómetro disponible.
También permitiría enfrentar las inmovilizaciones de aeronaves provocadas por los problemas de motores Pratt & Whitney, que han afectado la disponibilidad de equipos y las programaciones de vuelo.
Sin embargo, hay un dato que debería encender las luces de advertencia: 55 rutas podrían quedar bajo un solo operador.
Ahí comienza la verdadera turbulencia.
Cuando dos aerolíneas dejan de competir en una ruta, desaparece la presión para ofrecer mejores tarifas, horarios y frecuencias.
El pasajero pierde alternativas y la empresa gana poder comercial.
La Comisión Nacional Antimonopolio deberá revisar la concentración de slots, barreras de entrada y posibles afectaciones a la conectividad regional antes de autorizar la integración.
En 2007, México rechazó la unión de Aeroméxico y Mexicana por sus riesgos para la competencia.
Diecinueve años después, los criterios regulatorios deberían mantener la misma exigencia técnica.
Tampoco bastaría imponer vuelos adicionales desde el AIFA o Tulum.
La rentabilidad depende de factores de ocupación, rendimiento por asiento-kilómetro y demanda efectiva.
Ningún avión despega sostenido por discursos oficiales.
El escenario es delicado: una AFAC obligada a solventar 21 observaciones internacionales y un posible conglomerado con tres cuartas partes del mercado nacional.
México necesita empresas sólidas, autoridades independientes y competencia efectiva.
Porque sería una ironía monumental conservar la Categoría 1 ante la FAA y terminar con un mercado de primera para las aerolíneas y de segunda para los pasajeros.
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