La aviación mexicana está de nuevo metida en eso que se llama revisión salarial.
Aeroméxico, comandada por ANDRÉS CONESA LABASTIDA, entró en corta final de una revisión contractual bastante más complicada que una simple discusión porcentual.
ASPA, bajo el liderazgo de JESÚS ORTIZ ÁLVAREZ, representa a mil 632 pilotos del “Caballero Águila” y el emplazamiento a huelga vence en el primer minuto del primero de octubre.
Sobre la mesa están salario, prestaciones, previsión social, jornadas, descansos y hasta la brecha existente entre diferentes esquemas contractuales.
La empresa habría colocado inicialmente sobre la mesa alrededor de 3.2 por ciento de incremento salarial.
Los de cuatro y tres barras dijeron: insuficiente.
Y aquí aparece el equipaje pesado de esta negociación.
ASPA sostiene que sus tripulaciones arrastran aproximadamente 11 por ciento de pérdida de poder adquisitivo desde la pandemia, cuando los pilotos aceptaron fuertes sacrificios salariales mientras Aeroméxico atravesaba la peor turbulencia de su historia reciente.
Dicho en lenguaje de cabina: cuando hubo pérdida de sustentación, los pilotos ayudaron a bajar nariz para evitar el desplome.
Ahora quieren recuperar altitud.
ASPA, ha sido cuidadosa en no revelar cuál es el porcentaje que pretende el sindicato, pero reconocen públicamente que ambas posiciones todavía están lejos.
Aeroméxico responde que su oferta representa un esfuerzo considerable y responsable frente al entorno económico de la industria y sostiene que busca mantener condiciones competitivas para sus pilotos.
Ahí está precisamente el estire y afloje.ASPA considera que existen números para recuperar terreno salarial sin comprometer las finanzas de la compañía; la administración mantiene el freno puesto ante costos como turbosina, operación y un mercado que tampoco regala pasajeros.
Nadie debería querer una huelga.
Pero tampoco sería elegante olvidar quién permaneció en la cabina cuando el COVID prácticamente estacionó la aviación mundial.
El reloj corre hacia octubre y todavía existe pista para negociar.
Sólo que cada hora que pasa consume combustible.
Mientras tanto, MEXICANA continúa recibiendo fierros.
La aerolínea estatal que dirige LEOBARDO ÁVILA BOJÓRQUEZ ya llegó a diez Embraer E2, exactamente la mitad de los 20 contemplados en su programa de renovación.
Magnífico.
Pero comprar aviones no equivale automáticamente a comprar rentabilidad.
El verdadero examen llegará cuando esos equipos produzcan suficientes horas bloque, factores de ocupación e ingresos para cubrir sus costos.
En aviación, un avión nuevo estacionado también pierde dinero; sólo que lo hace oliendo a nuevo.
En otro extremo del sistema, ASA bajo la dirección de CARLOS MANUEL MERINO CAMPOS demuestra dónde está una de las infraestructuras menos vistosas pero más estratégicas de la aviación mexicana: 52 estaciones de combustible, un punto de suministro y 447 unidades especializadas.
Sin combustible no hay discursos, inauguraciones ni fotografías frente al avión.
Y OMA, al mando de RICARDO DUEÑAS, también mueve sus propios indicadores: instalará alrededor de 15 mil paneles solares en el Aeropuerto de Monterrey, con 8.7 MW de capacidad y un sistema de almacenamiento que crecerá de nueve a 49 MWh.
Esa es quizá la fotografía de nuestra aviación.
México tiene aeronaves nuevas, infraestructura, aeropuertos invirtiendo y mercado.
Pero también tiene conflictos laborales y proyectos cuyo verdadero examen no será cortar el listón, sino alcanzar números negros.
Porque llenar plataformas de aviones luce precioso para la fotografía.
Conseguir que todo el sistema vuele, produzca y aterrice con números negros…eso ya requiere pilotos.
¡Queda Dicho!
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