No obstante que mis colegas columnistas ya han abordado este tema desde diversos ángulos, concordando con algunos y disintiendo en absoluto con otros, no quisiera dejar de comentarlo desde mi perspectiva.
Como ya es del dominio público, el pasado 19 de julio el secretario Sean P. Duffy del U.S. Department of Transportation (DOT), anunció las llamadas acciones “America First” por supuestos abusos anticompetitivos al Convenio Bilateral sobre Transporte Aéreo suscrito entre México y los Estados Unidos.
Y cuál es el contexto de estas acciones sancionatorias anunciadas por el DOT:
- Desacuerdo e inconformidad del DOT con la reducción del número de operaciones por hora en el AICM en agosto de 2022, de 61 a 52, (posteriormente en enero de 2024, se decretó otra reducción de 52 a 43 operaciones por hora como máximo, este último no aplicó para extranjeras), esto con base en los decretos de saturación de la terminal aérea emitidos por el ejecutivo federal, sustentados en estudios de capacidad elaborados por el SENEAM y por la AFAC.
- Desacuerdo e inconformidad con el cierre del AICM a las operaciones exclusivas de carga en el año 2023.
- Importante resaltar que el decreto que ordenó el cierre de esa terminal aérea a las operaciones cargueras dedicadas No obligó a ninguna aerolínea carguera a trasladar sus operaciones a ningún aeropuerto en particular. No obstante, el DOT consideró que esta medida vulnera la competencia y los derechos de las aerolíneas americanas.
- Aparentemente en fechas recientes se han negado permisos por parte de la AFAC a operadores cargueros americanos para posicionar aeronaves en México (sin fines comerciales), y para llevar a cabo operaciones de co-terminal, es decir, dejar o sacar carga de dos puntos en México, sin mover carga entre éstos.
- Cabe mencionar, que el artículo 11 del acuerdo bilateral establece expresamente que: “Ninguna parte limitará unilateralmente el volumen de tráfico, la frecuencia o regularidad del servicio, o el tipo de aeronaves operadas por las líneas aéreas de la otra Parte, excepto cuando se requiera por razones aduaneras, técnicas, operativas o ambientales.”
- El gobierno mexicano sustentó tanto la reducción de slots como el cierre del AICM a las cargueras principalmente en la saturación existente en el AICM en esas fechas, lo que se traduce evidentemente en razones técnicas y operativas, con lo cual se cumplió con lo dispuesto en el bilateral.
- Efectivamente ambos decretos del ejecutivo federal no fueron adecuadamente comunicados ni dialogados por parte de la autoridad con la industria aérea en México, no obstante, esa circunstancia no se traduce en un incumplimiento al bilateral.
- Cabe recordar también, que en la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, se encuentran consagrados los principios de soberanía y autodeterminación, los cuales contemplan el derecho del Estado mexicano a decidir su relación con otros Estados, a ejercer su capacidad de tomar decisiones políticas autónomas, a decidir sobre su futuro económico sin injerencias externas, a ejercer su autoridad en el territorio nacional, básicamente al derecho del Estado y del pueblo a decidir sobre su propio destino. Es decir el Estado mexicano no puede ni debe de “pedir permiso” a ningún otro Estado para tomar ninguna decisión de política interna, mucho menos cuando están relacionadas con temas de seguridad aérea.
- Está claro que los convenios internacionales como el acuerdo bilateral con Estados Unidos, tienen rango constitucional, sin embargo, eso no significa que estén por encima de la Constitución ni de sus principios más férreos, originarios e irrenunciables, como los citados en el inciso anterior.
- Por otro lado, yo no recuerdo que el DOT o la FAA se hayan sentado con las autoridades mexicanas o dialogar y conversar amistosamente previo a la degradación de categoría a la aviación mexicana, con las consecuencias millonarias que esa resolución tuvo para los operadores mexicanos.
- En ocasiones se exigen consideraciones de las autoridades mexicanas que no necesariamente ofrecen otras autoridades.
- Por los decretos y órdenes del gobierno mexicano antes citados, el DOT argumenta violaciones y abusos en materia de anti competitividad al convenio bilateral.
Por lo tanto, el DOT impuso las siguientes obligaciones a las aerolíneas comerciales mexicanas tanto de pasajeros como de carga:
- Obligación de presentar ante el DOT todos los itinerarios que incluyan operaciones regulares a y desde los Estados Unidos.
- La presentación de esta información tiene por objeto que el DOT revise los itinerarios de los operadores mexicanos y determine si alguna operación pudiera infringir la ley o el interés público de los Estados Unidos.
- Obligación de solicitar autorización para cualquier operación no regular (charter) a o desde los Estados Unidos con aeronaves de fuselaje ancho (“large aircraft”), con 30 días de anticipación a que se realicen las operaciones.
- Ambas obligaciones generarán sobre cargas administrativas y regulatorias a las aerolíneas mexicanas, además del riesgo de que la autoridad americana no autorice operaciones ya sean regulares o no regulares.
- Se emplazó a Aeromexico y Delta para que presenten argumentos para sostener y defender la existencia y viabilidad de la alianza y joint venture entre ambas aerolíneas, con la amenaza de cancelarla definitivamente.
En contestación, el gobierno mexicano publicó datos relevantes relacionados con la operación del AICM y del AIFA:
- Mejoras en seguridad y orden operacional en el AICM:
- 22% menos en tiempo de ocupación en pista
- Tercer lugar mundial en puntualidad
- 8 mil millones de pesos invertidos en la rehabilitación y conservación de pistas, calles de rodaje y terminales.
- Impulso al AIFA como parte del sistema aeroportuario metropolitano:
- 161% más aerolíneas de carga, pasando de 18 en el AICM a 47 actualmente operando en el AIFA.
- Más de 843 mil toneladas de carga transportadas entre febrero de 2023 y julio de 2025, contra las 250 mil toneladas movidas en el 2022 en el AICM.
- Disponibilidad total de Slots, sin restricciones horarias.
- El mercado aéreo transfronterizo entre México y Estados Unidos es unos de los más grandes del mundo, se calcula en más de 35 millones de pasajeros anuales.
¿Qué sigue?
- Me parece que el primer paso es lograr consensos y una posición común entre la autoridad rectora del transporte aéreo en nuestro país y la industria aérea mexicana, insisto mexicana.
- Que se abra, como en el caso del tema de los aranceles, una mesa permanente de diálogo y negociación entre las autoridades de aviación civil de ambos países, con miras a dirimir las controversias y llegar a acuerdos que resulten favorables para ambas partes.
- Me parece que la autoridad mexicana deberá de revisar los casos alegados por los americanos respecto a los vuelos de posicionamiento y coterminal, y de no contravenir el acuerdo bilateral, podría transitarse a su autorización, asegurándose por supuesto de que exista reciprocidad para los operadores mexicanos.
- Me parece también que la autoridad mexicana deberá de continuar revisando el tema de la reducción de slots en el AICM, en donde se podría ofrecer como moneda de cambio que organizaciones y entidades internacionales del sector aéreo como la OACI, la IATA y ACI, puedan elaborar estudios sobre la capacidad del AICM, que sirvan de sustento y soporte para aumentar gradualmente el número de operaciones por hora. Lo cual, serviría también para regresar a la capacidad del AICM que seguramente demandará el próximo campeonato mundial de futbol.
- Respecto al AIFA me parece que bajo ninguna circunstancia se debe de dar un solo paso atrás. A pesar de la opinión de los detractores del AIFA, que a veces son más “villamelones” que informados, es un aeropuerto que está en camino de convertirse en un gran hub de carga de las Américas, no en muchos aeropuertos del mundo operan 47 cargueras puras. Algún día que me expresé no muy bien del AIFA frente a un verdadero experto de la aviación, me preguntó, ¿ya lo conoces?, a lo cual contesté que no, y con toda razón y amabilidad me contestó, conócelo y entonces hablamos. Existen áreas de oportunidad en dicho aeropuerto, sin duda las hay, pero se están atendiendo todos los días y hoy ese aeropuerto está funcionando y se está preparando como lo mencioné, para ser un gran centro logístico en Latinoamérica.
Ya la operación de pasajeros en el AIFA otro día lo comentamos con más calma.
Esta opinión del AIFA no tiene en absoluto ningún tinte político, por que si lo tuviera probablemente no me expresaría así de ese aeródromo.
- Por el lado de la autoridad americana, me parece que se debería de olvidar por completo este mecanismo de amenaza de cancelar la alianza Aeroméxico-Delta que creo es muchísimo más virtuosa que dañina para el mercado, y sobre todo para los pasajeros.
- Y desde luego cancelar estas llamadas acciones “America First”, y así evitar que la autoridad mexicana pueda pensar en algún momento en aplicarles reciprocidad a los operadores americanos.
- Finalmente, recordar que el convenio bilateral establece mecanismos de solución de controversias, como el procedimiento arbitral, antes de que se impongan acciones y sanciones nacionalistas que en nada abonan al desarrollo de unos de los mercados aéreos transfronterizos más grandes del mundo.
Diálogo, negociación y acuerdos. Se tenía que decir y se dijo.
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