Pasé 45 años de mi vida ejerciendo la profesión de piloto aviador comercial y aunque hasta el último minuto de vuelo seguí aprendiendo y debo decir que aprendí mucho, volé alrededor del mundo, ví de todo y puedo hablar de grandes y a veces dolorosas experiencias.
Una de las que viví en carne propia fue la quiebra de Aeronaves de México en 1988, lo que en ese momento parecía poco menos que imposible por ser administrada desde la cúpula federal y eso me trae otras reflexiones.
Aeronaves de México fue solo otro de los intentos del gobierno Federal por administrar una aerolínea comercial, aerolínea que durante años fue la línea bandera de México pero que fue una especie de caja chica del gobierno en turno y una fuente de saqueo y corrupción que al fin la llevó a registrar pérdidas económicas y problemas operativos que finalizaron en una quiebra.
Se puede escribir un libro completo sobre este tema pero solo quiero dejar el ejemplo para entender que tampoco en aviación los gobiernos de México han comprendido la importancia de desarrollar una industria aérea bajo el esquema de una política de estado que le de certidumbre entendiendo que el gobierno federal, en varios sexenios, ha resultado ser un pésimo administrador de aerolíneas.
Hoy Aeroméxico, nuevamente la línea aérea bandera de nuestro país a pesar de los problemas propios de la industria, tiene éxito en manos de administradores y propietarios privados.
En este sexenio y por cuestiones que han sido puramente políticas se concluyó en reactivar otra aerolínea que fue un verdadero icono en la industria aérea.
Mexicana de Aviación (la primera) dejó de operar el 28 de Agosto del 2010 por las mismas razones pero gracias a una administración corrupta y fraudulenta consentida por el gobierno federal.
En junio del 2023, hace apenas poco más de un año, la nueva Mexicana con administración militar ha requerido de 6 mil millones de pesos para empezar operaciones, y esta misma administración ha solicitado formalmente la friolera de 20 mil millones adicionales para hacerse de nuevas aeronaves aunque no se sabe si se trata de una compra o renta.
Se habla de 20 nuevos aviones de corto y mediano alcance del fabricante brasileño Embraer que tienen un costo de 53 millones de dólares, cada uno de ellos, y eso es mucho dinero en deuda con cargo a los contribuyentes y que por cierto, también representan un buen número de millones en comisiones para vendedores y compradores.
A lo anterior es necesario sumar las enormes cantidades de dinero en subsidios pagados con nuestros impuestos que son necesarios para tener a la aerolínea operando actualmente.
Tema aparte es el desorden y la consiguiente demanda en contra de Mexicana provocada por el desconocimiento de haber contratado empresas extranjeras para encargarse de conformar la nueva aerolínea militar.
Hay que decirlo, nuestros miIitares fueron “chamaqueados” y ahora su falta de experiencia los tiene pagando el costo aunque todavía no conocemos los resultados de esa demanda legal.
Y por cierto, hoy todavía no se paga a los exempleados de Mexicana (la primera) la totalidad del monto económico convenido por él pago de la marca.
Mexicana ha reportado de enero a mayo de este 2024 haber transportado a 98 mil pasajeros o sean apenas 632 pasajeros promedio al día en sus 7 aeronaves en rutas “forzadas” que no dejan lo suficiente como para pagar por lo menos la operación.
La nueva Mexicana se echó a andar sin tener a la vista de los ciudadanos un plan de negocios que incluyera una declaración del propósito del propio negocio, un análisis completo del modelo pretendido y una descripción de su competencia.
Debimos conocer el resumen ejecutivo, la descripción de la aerolínea bajo administración de militares, el análisis de mercado, el tipo tamaño de flota de aviones, el análisis de competencia, la descripción de administración y dirección general, el desglose de productos, la estrategia de marketing y de ventas, entre otros muchos más requerimientos.
No sabemos oficialmente quiénes conforman el cuadro directivo ni quienes son los jefes de pilotos, operaciones, adiestramiento, seguridad etc.
No tenemos idea bajo qué esquema se ha otorgado certificado de aeronavegación para operar a aviones militares y sus pilotos.
No sabemos bajo qué manuales de operaciones se encuentra operando Mexicana en la actualidad, cuales son sus protocolos de seguridad, de dónde han salido las tripulaciones y quien los ha entrenado, ni quienes son los profesionales encargados de cada área de la administración.
Para colmo, todos los datos que tienen que ver con la formación general de la aerolínea se encuentran reservados por el gobierno federal durante 5 años por tratarse de un “asunto de seguridad nacional”.
El éxito económico de una línea aérea comercial no es inmediato, al contrario, toma su tiempo y su margen de ganancia difícilmente alcanza un 3% por lo que cada paso debe ser estudiado y planeado por verdaderos profesionales conocedores de la industria que puedan garantizar el éxito, lo contrario asegura un fracaso total como ya hemos visto muchos en México y alrededor del mundo.
Me viene a la mente el caso de una de las aerolíneas más importantes y grandes del planeta que fue la Estadounidense PANAM (Pan American AirWays) que dejó de operar en 1991.
Hoy después de 32 años de su quiebra y de casi 10 años de planear paso a paso su reinicio, la aerolínea proyecta empezar operaciones en el 2025.
Ha sido un largo periodo de todo tipo de estudios y planeación estratégica en todos sentidos realizados por profesionales y esa es la manera en que se logran los negocios de éxito.
Mexicana de aviación (la segunda) tiene un largo e incierto camino por delante y los obstáculos para lograr su consolidación aumentan cada día mientras nos cuesta millones mantenerla operando.
Según dicen los administradores, será en el 2033 cuando alcance su punto de equilibrio financiero.
Mientras eso sucede (si es que sucede) nos toca seguir pagando y solo quisiéramos que Mexicana alcance la eficiencia operativa y sobre todo la seguridad en sus operaciones porque pocos o muchos, son seres humanos los que transporta.
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