Ya no es teoría ni pronóstico: ¡es realidad en movimiento!
Al dejar atrás la caída de la actividad del transporte aéreo provocada por la pandemia, la perspectiva de una reanudación del crecimiento superior al 7% anual, que vivíamos en la región a finales de la década pasada, vuelve a perseguirnos a todos.
Independientemente de los esfuerzos dedicados al aumento de la capacidad de los aeropuertos (y del espacio aéreo circundante), no cabe duda de que será imposible hacer frente a tal ritmo de crecimiento -continuo y permanente-, sin grandes cambios de paradigma.
Tarde o temprano, en nombre de la supervivencia de la propia actividad del transporte aéreo, las autoridades aeronáuticas y aeroportuarias de la región se verán obligadas a afrontar su histórico desprecio por las mejores prácticas recomendadas (y publicadas) desde hace mucho tiempo, por las principales entidades internacionales dedicadas a la orientación de los Estados.
Así que veamos:
-“Un sistema avanzado de guía y control del movimiento en la superficie (A-SMGCS) debe garantizar una capacidad y seguridad adecuadas, dependiendo de las condiciones climáticas, la densidad del tráfico y el diseño del aeródromo, haciendo uso de modernas tecnologías”. ICAO Doc. 9830.
-“La tecnología de vigilancia del sistema A-SMGCS deberá proporcionar conciencia situacional compartida, a través de la presentación en pantalla del Controlador de Vuelo y del Operador Aeroportuario, de la posición, identificación y seguimiento de las aeronaves y vehículos debidamente equipados en la superficie del aeródromo”. OACI GANP ASBU SURF-B0/2.
-“El Controlador de Vuelo debe disponer de una herramienta de alerta de conflictos (servicio de alerta A-SMGCS), para monitorear los movimientos en o cerca de las pistas y detectar conflictos entre aeronaves y vehículos, así como incursiones en las pistas, proporcionando alertas apropiadas en la pantalla del Controlador”. OACI GANP ASBU SURF-B0/3.
-“La implementación de tecnologías de vigilancia de superficie y el equipamiento de los vehículos con ‘transpondedores’ mejora significativamente el conocimiento de la situación en los aeropuertos. La adopción de vigilancia de superficie, en combinación con herramientas de detección de conflictos en superficie, mejora significativamente la capacidad del aeropuerto”. CANSO-Implementing Air Traffic Flow Management and Collaborative Decision Making.
-“El Servicio de Control de Tráfico Aéreo en un aeródromo se extiende sobre toda el área de maniobras, pero no existen instrucciones específicas relativas a dicho servicio que cubren la plataforma. Por lo tanto, es necesario un servicio de gestión de plataforma para regular las actividades y el movimiento de aeronaves y vehículos en la plataforma”. ICAO Doc. 9137.
-“GDP (Ground Delay Program) es una medida táctica colaborativa ATFM, donde las aeronaves se mantienen en tierra para equilibrar la capacidad y la demanda en un volumen específico de espacio aéreo o en un aeropuerto específico. El GDP pretende minimizar las esperas en vuelo”. ICAO Doc. 9971.
Pero después de todo, ¿qué hizo que América Latina se convirtiera, en las últimas décadas, en un desierto de adherencia a las mejores prácticas, tan simple de entender y tan incisivamente recomendadas?
¿Nos hemos quedado huérfanos de oficinas regionales (de las propias organizaciones internacionales) comprometidas con la difusión y promoción de esas mejores prácticas en las regiones bajo su responsabilidad?
¿Habríamos delegado la función de educar a los actores del transporte aéreo latinoamericano, en principios básicos y mejores prácticas, a profesionales de ventas de productos y sistemas, con más o menos conocimiento técnico/más o menos conciencia de la responsabilidad (que les es delegada) de “educadores”?
¡Conocemos bien la lógica inherente al capitalismo, que se realiza en sí mismo, a través de la “venta por la venta”!
El caso es que cuando observamos la referida lista de mejores prácticas publicadas/recomendadas oficialmente por organismos internacionales como la OACI y CANSO, no podemos evitar sorprendernos (y preocuparnos) por las graves contradicciones y paradojas en las que sustentan iniciativas que vemos florecer diariamente en nuestra región.
Históricamente, hemos tratado el transporte aéreo latinoamericano como suficientemente simple y tranquilo, hasta el punto de ignorar las mejores prácticas internacionalmente recomendadas.
Ahora, ante una justificable preocupación por el futuro, intentamos superar décadas de negligencia, en la adopción de iniciativas dedicadas a aumentar la eficiencia de los aeropuertos para “importar” modelos de restricción de demanda (y flexibilidad de las aerolíneas), basados en los mismos principios que hemos históricamente rechazado.
¡La preocupación por el futuro es justificable (y bienvenida)!
Sin embargo, insistir en la miopía de decirle a los pasajeros: “cumpliendo con nuestro compromiso de puntualidad, cerramos la puerta a la hora prevista… (no importa lo que venga después, ¡será culpa del ATC!)”, sólo empeorará las consecuencias.
La historia nos enseña: ¡First things first!
“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”
