Solamente entre dos aerolíneas: Air India e IndiGo, Airbus aseguró pedidos por unas 750 aeronaves en pleno Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de París-Le Bourget, edición 2023. El dato de que se trata de las dos principales transportistas de la India, el mercado aéreo comercial con mayor crecimiento en el mundo en la actualidad, hace a la nota todavía más interesante. ¡Por favor, si hasta la mexicana Volaris se dio el lujo de confirmar en el evento un cuantioso pedido hecho desde octubre pasado por 25 Airbus A321neo!
De acuerdo a una nota publicada el pasado 23 de junio en A21, con información de OAG, organización de divulgación de datos e itinerarios, otrora conocida como Official Airline Guide, en el marco de una cifra récord de anuncios de pedidos hacia el cuarto día del show de París, el fabricante europeo se llevó alrededor del 65% del pastel, mientras que el de Chicago apenas se llevó un 28%, cifras que contrastan con ese virtual empate que mantenían desde que el Airbus A320 comenzó a darle dolores de cabeza a los de la planta de Renton, Washington, donde siempre se han producido los Boeing 737.
No sé qué opine usted, pero como que ya se le está haciendo tarde al fabricante norteamericano en poner su casa en orden, comenzando por los aspectos de la producción y la certificación, además, y hay que decirlo, en lanzar un reemplazo competitivo a su venerable 737, muchas de cuyas versiones no pueden operar en los mismos aeropuertos que un A321, factor que sin duda puede pesar mucho en las aerolíneas a la hora de elegir flota y hacer pedidos. Es más, ¿por qué no A320 para cierta nueva aerolínea mexicana y así poder emplearlos en los aeropuertos mexicanos en los que un 737-800 no puede operar? ¡Caramba, si es la fecha en la que el 737 MAX 7 y el MAX 10 no han podido ser certificados por parte de la autoridad aeronáutica de los Estados Unidos!
Desde hace ya 10 años llevo comentando en los espacios del Grupo T21 mi opinión en el sentido de que el 737 ya dio lo que podía, y que Boeing debía emplear algunos de los conceptos y tecnologías que han convertido a su 787 en una aeronave transformadora de la aviación comercial internacional en una nueva familia de aeronaves, posiblemente denominada 797, que no solamente atienda las necesidades de los operadores actuales del 737 que requieren aeronaves versátiles de corto, mediano y por ahí largo alcance, caso de un Southwest cuya flota se acercará a las 800 unidades del modelo y que estoy seguro estará encantado de tener muy pronto sobre la mesa una propuesta verdaderamente revolucionaria en todos los sentidos, y competitiva financieramente por parte de su proveedor.
Me temo que, de no hacerlo, Boeing no solamente puede comenzar a perder a la de Dallas, Texas, sino eventualmente a otras aerolíneas en la actualidad fieles, caso de un Aeroméxico en cuya flota este analista no descarta ver, en un plazo relativamente breve, equipos Airbus A220 similares a los que vuela su empresa hermana y virtual propietaria, Delta Airlines, poniendo en riesgo no solamente al Embraer 190 en su flota, sino hasta el mismísimo 737, su columna vertebral.
Por lo pronto, muchas felicidades a los profesionales de Airbus por el éxito que ha tenido su campaña de ventas y relaciones públicas en el marco del Salón de París, y mis mejores deseos de recuperación a los aeronáuticos de Boeing, luego de la “guamiza” que se llevaron en el aeropuerto en el que se consagró en mayo de 1927 la popularidad de mi héroe Charles Lindbergh, luego de volar sin escalas hacia él, procedente de Nueva York.
Creo que alguien se tiene que “poner las pilas” ¡y de volada! en el seno del fabricante, que nos dio aeronaves tan importantes como casi todo lo que lleve DC, MD o un 7 en el nombre del modelo, no vaya a ser que el reemplazo no solamente del 737 o de los propios A320 y 321 no termine siendo un A390, o como Airbus le llame, a su nuevo avión en el segmento. Eso sí que sería desastroso para la economía estadounidense.
Más allá de especular sobre tiempos y nombres de modelos, lo que sí le puedo asegurar, estimado lector, es que sea un 797 o un 390, en lo que mi adolescente hijo va a terminar volando la mayor parte de su vida será una aeronave sumamente eficiente en cuanto a consumo de combustibles fósiles se refiere, si es que no una totalmente ajena a ellos y algo más: muy, pero muy silenciosa, versátil, práctica y económica en términos de costo de operación por asiento o kilo de carga /milla transportados. Solo falta que sea segura, no vaya a repetirse una debacle como la del 737 MAX, asunto al que atribuyo en parte el éxito de la familia 320 de Airbus en este 2023, que pinta muy europeo.
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