Sin pretender adelantar vísperas ni “futurear”, parecería un strike cantado lo que podría suceder en las próximas semanas en el Congreso de la Unión, respecto a la inminente aprobación de la iniciativa enviada por el Ejecutivo Federal que reforma la Ley de Aviación Civil para permitir la práctica del cabotaje, considerando el gran interés oficial que existe en su aprobación y la composición política de dicho órgano parlamentario que la votará.
Todo indica que poco podrá hacer la oposición, ojalá me equivoqué, pero parecería que con todo y movimientos, manifestaciones y campañas gremiales, así como tesis y argumentos legales y técnicos sustentados y defendidos por verdaderos especialistas en la materia, no habrá quien frene esta iniciativa.
Sin embargo, y pensando ya en la siguiente fase de este entramado o entrampado (me inclino más por el segundo término), veo con optimismo el desafiante reto que podría aproximarse para el Poder Judicial de la Federación respecto a los juicios de amparo, que seguramente se interpondrán en contra de esta reforma legal. Lo veo con optimismo, por la perspectiva positiva que me genera la nueva ministra presidenta de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, quien claramente llega impregnada de total imparcialidad, neutralidad e integridad, lo que seguramente permeará en los órganos jurisdiccionales que podrían conocer de los medios de defensa que eventualmente promoverían, en su caso, los particulares.
Argumentos como la debida protección de los derechos humanos de los trabajadores de las empresas aéreas nacionales, la seguridad y soberanía nacional, sin duda, serán materia de estudio y escrutinio en los procesos judiciales que se inicien. Al parecer, podría alegarse también, una reforma desproporcional y violatoria de los principios de progresividad y razonabilidad, ya que podría provocar entre otras situaciones, que la prestación del servicio público de transporte aéreo nacional regular y no regular se deje de proporcionar en condiciones de sana competencia económica, al abrirse la posibilidad de facto que se realicen prácticas depredatorias respecto a las tarifas del mercado aéreo doméstico.
Por otro lado, la Convención Internacional sobre Aviación Internacional (Chicago, 1944), establece en su artículo 4º, que los Estados contratantes convienen en no usar la aviación civil para fin alguno que sea incompatible con los propósitos de esta Convención. De la anterior disposición, se desprende el impedimento para los estados de utilizar a la aviación civil para fines particulares e intereses unilaterales que nadan tienen que ver con los objetivos del Convenio de Chicago, que son el crear y desarrollar una regulación internacional armonizada y homogénea que brinde seguridad y eficiencia a la aviación civil global para que pueda cumplir su fin último de ser la generadora por excelencia de conectividad de las personas y motor clave del comercio mundial.
Importante también resaltar que, si no existe el suficiente presupuesto para la contratación y capacitación del personal mínimo requerido que realice las funciones de inspección, supervisión y vigilancia por parte del regulador hacia la industria aérea nacional, no se requieren superpoderes para inferir que será labor complejísima ejercer esas funciones de vigilancia, además de sobre la industria doméstica, también sobre la industria aérea extranjera que por alguna cosmética razón le interesara operar bajo la figura del cabotaje en nuestro país.
Debemos de tener claro, para bien o para no tan bien, que no somos un Estado liberalizado al 100% en materia de transporte aéreo, existen restricciones muy claras y precisas que de alguna forma continúan tutelando a la industria aérea de nuestro país:
-La Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos establece que se requiere ser mexicano por nacimiento para ser piloto y, en general, para todo el personal que tripule cualquier aeronave que se ampare con la bandera mexicana.
-La Ley de Inversión Extranjera permite la participación de la inversión extranjera hasta el 49% en el servicio de transporte aéreo nacional regular y no regular; servicio de transporte aéreo internacional no regular en la modalidad de taxi aéreo; y, servicio de transporte aéreo especializado.
-La Ley de Aviación Civil dispone que las concesiones para prestar el servicio público de transporte aéreo nacional regular sólo se otorgarán a personas morales mexicanas.
En fin, faltarían páginas y páginas para continuar tratando de plasmar solo ideas y conceptos que abonen al debate de este controvertido tema. Que el desenlace, que todavía se ve lejano, sea en beneficio de nuestra querida industria aérea nacional.
“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”
