El vuelo 3591 de Atlas Air, un Boeing 767-375BCF, con matrícula N1217A, que la aerolínea carguera operaba para Prime Air de Amazon, ingresaba al espacio aéreo de Houston desde el sureste, proveniente de Miami, minutos después del mediodía del sábado 23 de febrero de 2019. A bordo volaban el capitán, Ricky Blakely; el primer oficial (PO), Conrad Jules Aska, y el jumpseat de otra compañía, Sean Archuleta (un piloto viajando “de aventón”), quienes transportaban carga de Amazon y del servicio postal de Estados Unidos.
Desde su despegue y hasta ese momento, el vuelo había transcurrido sin problemas, pero justo se estaban encontrando de cara con un frente frío con mal tiempo, además de cielo nublado, mientras descendían y eran dirigidos alrededor de la tormenta hacia el oeste.
A las 12:38:31, el PO volaba el avión en la nubosidad cruzando los 6,300 pies de altura, mientras el capitán lo monitoreaba y se encargaba de las radiocomunicaciones, cuando experimentaron una leve turbulencia, seguida por un incremento de potencia en ambos motores. Tras la aceleración, el primer oficial sintió cómo el avión se elevaba abruptamente y, para evitar una pérdida de sustentación, empujó los controles hacia un descenso mientras gritaba que entraría en pérdida. Tras la conmoción, el capitán preguntó qué sucedía y, al notar que volaban en picada, jaló los controles para elevarse lo más pronto posible, sin éxito, porque sus comandos fueron anulados por el copiloto, que seguía empujando el mando. Así hasta que salieron de la base de las nubes, a 3,000 pies de altura y pudieron ver el terreno.
El episodio de pánico duró 32 segundos y el vuelo 3591 se estrelló a las 12:39:02 en una zona pantanosa inhabitada de Anahuac, Texas, a 806 kilómetros por hora, mientras el jumpseat gritaba “elévate”, y el primer oficial rezaba “Señor, tienes mi alma”.
La investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, o NTSB, concluyó que una respuesta inapropiada de la situación por parte de la tripulación fue lo que ocasionó el accidente. Durante la turbulencia, la muñeca izquierda del PO activó inadvertidamente el switch TOGA (utilizado para aproximaciones fallidas y aterrizajes abortados o idas al aire), y no observó que la leyenda “GA” apareció en algunos instrumentos. Esto causó un incremento de potencia y provocó que el primer oficial sufriera una ilusión somatográvica, un tipo de desorientación espacial que sucede cuando no tienes referencias visuales y entras en aceleración, creando una sensación de cabeceo hacia arriba o ascenso, o de descenso cuando desaceleras. Por su parte, el capitán falló en monitorear correctamente el vuelo y en notar que existía una situación de peligro, y cuando la identificó sólo tomó los controles y comenzó a jalarlos, sin comunicarle al PO que él tenía el control para que los soltara.
La Junta notaría también que Atlas Air realizó un incorrecto trabajo de reclutamiento y selección, dado que el primer oficial tenía un historial de errores laborales y de entrenamiento en sus trabajos anteriores, algunos de los cuales omitió a propósito en su entrevista, haciéndolo inseguro para pilotear. Sus antiguos instructores y evaluadores mencionaban que, cuando se estresaba, empezaba a presionar botones al azar y que era uno de los peores pilotos que conocían, reprobando varios intentos por ser capitán en su última aerolínea, algo que Atlas falló en identificar; incluso comentaron “altamente recomendable”, sin haber consultado todos los documentos de sus antiguos empleadores.
Por último, la investigación responsabilizó también a la Administración Federal de Aviación (mejor conocida como FAA o la que nos degradó) de no haber cumplido con la fecha límite para la creación de una base de datos de pilotos y sus historiales de trabajo y desempeño, una recomendación que había hecho desde el 2010 y que la FAA debió de implementar antes de diciembre del 2017 y que, de haber estado activa, el peligroso historial oculto del primer oficial habría sido accesible.
Con miras al futuro, la NTSB recomienda el uso de tecnología anticolisión, que ya es utilizada en cazas militares, la cual previene que alguien guíe intencionalmente el avión hacia el terreno. También pide (desde hace años) la instalación de videocámaras en las cabinas con fines de uso en investigación de accidentes, medida a la que muchos pilotos se oponen.
Si bien la investigación deja claro la ineptitud del primer oficial y su responsabilidad del accidente, ésta no profundiza en el factor fatiga por no tener información de sus descansos, pero la tripulación había tenido un turno nocturno la noche anterior y comenzó uno matutino. Atlas Air no ha estado exenta de controversias de condiciones laborales y, tan sólo semanas antes del accidente, algunos pilotos declararon en varias ocasiones que las prácticas de contratación implementadas por la aerolínea provocarían una catástrofe inminente; algo que las familias del propio primer oficial y del jumpseat Archuleta también creen, ya que demandaron a Atlas por prácticas inseguras.
Este es otro accidente que pudo haberse prevenido de muchas maneras y que, nuevamente, pone en evidencia las fallas y peligros del mal manejo del principal recurso humano de la aviación. El incesante crecimiento de las aerolíneas de carga, provocado por la agresiva expansión del mercado e-commerce, ha generado una necesidad de pilotos crítica. En este caso en específico, podemos interpretar que la FAA cedió ante la presión que Atlas Air ejerció al necesitar tripulantes; por su parte, Atlas cedió ante el PO y sus fallas, permitiendo que el primer oficial continuara volando y provocando la muerte de tres personas.
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