Pues parece que el asunto de la posible aerolínea de las fuerzas armadas cobra realidad. En un intento por darle justificación al proyecto de aviación comercial en manos militares, la Sedena le ha dado un sentido “regional” a la aerolínea a la cual se le tendrían que acompañar nuevas regulaciones pues la idea es que las aerolíneas nacionales de naciones “afines” (léase Venezuela, Cuba y los que se sumen) y es por ello que ya se habla no sólo de Quintas Libertades (que ya sería inédito) sino de cabotaje, lo que significaría que Conviasa y Cubana de Aviación, entre otras, pudieran volar dentro de territorio nacional entre ciudades mexicanas.
La idea se ha ido madurando entre algunos de los oficiales de las fuerzas armadas, quienes en su afán de que el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles no sólo haya cumplido su cometido de dar gusto al primer mandatario al ser inaugurado en marzo pasado, sino que ahora logre tener vuelos hacia diversos destinos y logra tener el apellido de internacional al conectar ciudades de distintos países, aunque sea dentro de la región Caribe.
El asunto, sin embargo, no es tan simple como parece.
Independientemente de los problemas técnico-administrativos, que implican que la nueva empresa cumpla con todas las disposiciones que la ley de Aviación Civil marca a sus contrapartes, que es demostrar la viabilidad técnica, jurídica, administrativa y operativa de la aerolínea en ciernes, para poder apegarse al marco jurídico será indispensable que los diputados y senadores de Morena desplieguen todas sus armas al interior del Congreso para hacer congruente el marco jurídico con lo que se pretende hacer.
Es decir, si Mahoma no va a la montaña, la montaña debe ir a Mahoma y a contrapelo de lo que siempre se le pide al sector privado, es decir, que cumpla con lo que la ley exige, ahora se exigirá a la ley que cumpla con lo que los creativos de la nueva aerolínea desean.
El problema es que, independientemente de la iniciativa que hace unos diez días presentó el diputado duranguense Omar Enrique García Castañeda, que en síntesis pretende hacer una excepción para permitirle a las empresas aeroportuarias oficiales (o sea, de Sedena), ser accionista o propietaria de una aerolínea, ahora habría que hacer circo, maroma y teatro para cambiar en 180 grados la tradición, el espíritu, la letra, la práctica, la doctrina y todo lo demás que desde que nació en 1910 ha tenido la aviación civil mexicana: o sea, sería traicionarse a sí misma.
Cambios a la Ley
Los cambios legislativos que deberían hacerse no sólo se quedan en las Leyes y Reglamentos, son hasta Constitucionales.
Tal como lo comentó al especialista en Derecho Aeronáutico, Rosa Maria Montero, el Convenio de Chicago, del que México es signatario desde su creación en 1944, reconoce la soberanía de los estados sobre su espacio aéreo que coincide con lo previsto en el artículo 27 constitucional, el cual declara como parte del territorio nacional al espacio aéreo, el dominio de la nación sobre el mismo es inalienable e imprescriptible.
Pues el Convenio de Chicago en el artículo 7, prohíbe que un estado otorgue derechos de tráfico de cabotaje (tráfico entre dos puntos en territorio de un país extranjero, por remuneración), de manera exclusiva a otro estado, por lo que aplica la cláusula de nación más favorecida, de manera que al otorgar el derecho de cabotaje para mover tráfico entre dos puntos en el territorio nacional, el derecho se extiende a todos los demás países.
¿Se imaginan a Southwest o a RyanAir haciéndole la competencia a Volaris? ¡Machetazo a caballo de espadas!
El espacio aéreo es un bien nacional (Ley de Bienes Nacionales) y parte de la vía general de comunicación, sigue diciendo Montero, “sobre la que el estado mexicano debe preservar la soberanía nacional que no sólo se refiere a seguridad nacional sino también a la soberanía económica, lo que lo obliga a negociar convenios bilaterales sobre la base de reciprocidad”.
Y que conste que las primeras cuatro libertades (de sobrevuelo, escala y transporte recíproco de personas y mercancías) se refieren al tráfico aéreo internacional. No se incluye el cabotaje, por no ser un derecho de tráfico o libertad del aire considerado para el transporte internacional.
Por otro lado, los derechos de tráfico se negocian con base en la reciprocidad y de forma bilateral, pero con base en la Ley de Aviación Civil que hasta el momento no contempla el cabotaje, sino que lo prohíbe. Es más, no hay bilateral que contemple este recurso. En caso de que se modifique la ley habría que dar trato nacional a los demás países y exigir lo mismo.
