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Tal como lo señalé en la anterior colaboración, el caso de la aviación tripulada, la psicología del usuario puede ser un factor determinante para su éxito o fracaso comercial. El saber de antemano que no hay “tripulación” o “piloto al mando” y confiar completamente en una plataforma automatizada o controlada a distancia puede traer consigo el retraso en la implementación de este tipo de tecnologías.
Pero para que esto sea posible, se tendría que reformar la Ley de Aviación Civil mexicana ya que ésta es clara:
Artículo 40.- Toda aeronave deberá contar con un comandante o piloto al mando, quien será la máxima autoridad a bordo y el responsable de su operación y dirección y de mantener el orden y la seguridad de la aeronave, de los tripulantes, pasajeros, equipaje, carga y correo. El comandante de las aeronaves de servicio al público deberá ser mexicano por nacimiento que no adquiera otra nacionalidad y estar en pleno goce y ejercicio de sus derechos civiles y políticos. […]
Asimismo, el artículo 41 de la misma Ley señala:
Artículo 41.- La responsabilidad del comandante comprende desde el momento en que se hace cargo de la aeronave para iniciar el vuelo hasta su entrega a la autoridad competente o al representante del concesionario o permisionario y, en el caso del servicio de transporte aéreo privado no comercial, al propietario o poseedor de la aeronave, quienes serán solidariamente responsables con el comandante o piloto, por cualquier orden dictada en contravención a lo dispuesto por esta Ley.
El aterrizaje de la aeronave en la estación se considerará como cierre de plan de vuelo:
Cuando dice “Toda aeronave…”, y “…a bordo”, no distingue, y como reza el conocido principio general de derecho: “donde la ley no distingue, no se debe hacer distinción”. Por ello se tendrá que valorar el transporte de pasajeros, –urbano o no– con pilotos al mando a distancia, tanto nacionales como extranjeros.
Por otra parte está el tema de los pasajero insubordinados, sin tripulación al mando, ¿Cómo evitar o proceder ante las disrupciones ya sea en equipos para uno o varios pàsajeros?
De acuerdo con la circular obligatoria CO SA-17.11/16: “Los usuarios están obligados obedecer las señales, instrucciones y/o avisos tanto de advertencia como de restricción de los aeropuertos como a las aeronaves dedicadas al transporte aéreo. […] Todo usuario del transporte aéreo nacional o internacional en territorio nacional, está obligado a acatar las instrucciones del comandante de la aeronave a través de su tripulación de vuelo, en relación con la seguridad de la operación de la aeronave. […]”.
Así pues, una situación psicológica, o una reacción momentánea puede ser ocasión de generar peligro o riesgos en la seguridad operacional. Jurídicamente, en el tema d elos no tripulados, deberá admitirse que la autoridad deberá ejercerse a distancia también(sobre todo en equipos unipersonales). En el caso de equipos con capacidad para más pasajeros, podrá haber tripulación con autoridad, pero no necesariamente al mando.
Y es ahí donde el ejercicio de la autoridad –que es un factor político antes que jurídico–, debe proyectarse con cuidado en los escenarios posibles de una aeronave no tripulada. Sin mencionar los procesos de certificación y acreditación para desempeñar dicha función.
Sin duda el tema de la horizontalidad de los derechos humanos surgirá en la polémica. Me explico: en cuanto a las relaciones jurídicas entre privados, en principio y desde un punto de vista teórico, dichas relaciones se dan en un plano de igualdad, por lo que no es necesario introducir elementos normativos que limiten o restrinjan la voluntad expresada por los particulares. En este sentido, desde la perspectiva tradicional del derecho, la regulación de estas relaciones se encuentra regida por el principio de autonomía de la voluntad, como principio rector. Sin embargo,, la realidad ha permitido constatar que normalmente las relaciones jurídicas de derecho común también presentan una parte débil o vulnerable, que merece de especial protección, justamente, por parte del derecho. En este sentido, la aceptación del efecto horizontal de los derechos humanos no es menor, ya que viene a alterar la aplicación del principio de autonomía de la voluntad, corrigiendo las anormalidades que la existencia de una parte vulnerable y una parte más fuerte puedan producir. Por lo que se podría explicar “como la irrupción de los derechos fundamentales en el derecho civil”. Y en nuestro caso: en el contrato de transporte aéreo.
Por ello, “el efecto horizontal de los derechos fundamentales constituye un problema de derecho sustantivo: la resolución de una controversia de derecho privado en base a derechos fundamentales o, expuesto en otros términos, si los particulares son sujetos destinatarios de los derechos fundamentales”. Así, la comandancia de aeronave a distancia, pondrá a debate dicha horizontalidad en su modo de producirse y de desempeñarse: a distancia.
