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“Como lo perros marcando su territorio, las aerolíneas a lo largo y ancho del mundo se van olfateando unas a otras buscando compañeras” (Daniel Riordan, Arlines Do a Dance of Alliance, Auckland Star-Times, 02 de abril del 2000).
El mercado de las aerolíneas ha crecido cada vez más a partir de la década de los noventa, donde la colaboración entre operadores han tomado mucha relevancia. Ya sea con acuerdos interlineales o con códigos compartidos.
Estas negociaciones pueden ser bilaterales o multilaterales, regionales o globales. Pueden envolver asuntos tales como emisión de boletos, manejo de equipaje, servicios aeroportuarios, incluso compra de acciones como el ya conocido caso Delta-Aeroméxico.
El código compartido es un convenio por el cual las aerolíneas transportan pasajeros que tienen boletos emitidos por otra aerolíneas. Busca ofrecer a los pasajeros una mayor selección de destinos que la que ofrece una sola aerolínea.
Cuando se reserva un vuelo de código compartido, en el boleto consta el número de vuelo de la aerolínea con la que se ha realizado la reserva del viaje. Sin embargo, algunas partes del viaje se realizan en vuelos operados por otra aerolínea y tienen un número de vuelo diferente al que aparece impreso en el boleto.
Por su parte, los acuerdos interlínea utilizan el mismo número de vuelo para cada segmento de un viaje de varias paradas entre destinos. Un acuerdo de combinación generalmente se aplica la misma información de vuelo de la primera parte del vuelo a cada parte del viaje. Los acuerdos interlineales son una herramienta de distribución de las líneas aéreas. Éstos acuerdos permiten a una aerolínea de itinerario ofrecer transporte en las rutas y conexiones de otra, a través de los sistemas de distribución y agencias de viajes. También pueden acumularse puntos de millas de viajero frecuente acumulables para dos más operadores.
Pueden existir muchos diferentes tipos de acuerdos interlineales. Incluso proyectar un marca con relación a la alianza, como es el caso de Star Alliance y Sky Team.
Por ejemplo, Interjet ha suscrito durante el último año diferentes alianzas con reconocidas aerolíneas internacionales, tales como Lufthansa, Eva Air y Japan Airlines. De tal modo que los clientes de estas aerolíneas tendrán acceso a los 55 destinos domésticos e internacionales que ofrece la aerolínea.
Por medio de acuerdos interlineales y bilaterales de cooperación las empresas unirán sus esfuerzos para fortalecer la oferta de rutas que cada una de ellas brinda a los viajeros, y con lo cual Interjet busca expandir su cobertura dentro del continente americano, europeo y asiático.
Algunos acuerdos interlineales han recibido en EE.UU. la denimonada Anti Trust Inmmunity; es decir, una inmunidad antimonopolio, lo que equivale a decir que para efectos legales, no se consideran un monopolio estas alianzas si son de tipo internacional.
Las alianzas de aerolíneas son generalmente clasificadas en las siguientes tres categorías. Dependiendo del grado de cooperación, las alianzas pueden ser:
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integración similar a una fusión,
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cooperación ampliada para desarrollar una red conjunta o
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cooperación limitada en rutas aéreas específicas
Desde la cooperación ampliada para desarrollar una red conjunta o una cooperación limitada en rutas específicas exhiben un menor grado de cooperación y relativamente menos probabilidades de violar las leyes de competencia, otorgando la inmunidad antimonopolio cuando dicha integración no es significativamente problemática para estas categoría en cada país. Sin embargo, en el caso de integración de tipo fusión, ya que la violación de las leyes de competencia es más probable, otorgar la inmunidad antimonopolio se está convirtiendo en algo cada vez más difícil. La preponderancia tiende a ser un fenómeno comercial “natural”.
Actualmente los estados no han establecido estándares internacionales uniformes para la defensa de la competencia, en concreto en el tema relacionado con esta inmunidad a las alianzas aéreas.
Además, aunque Estados Unidos y Europa están cooperando a través de una comisión conjunta, otros países no han alcanzado dicha cooperación. Aún cuando los regímenes regulatorios en cada estado revelan que existen ciertas similitudes, ya que no existen estándares unificados internacionalmente, pueden surgir ciertos problemas.
Por ejemplo, si la aerolínea A y la aerolínea B han formado alianzas en la ruta internacional idéntica y sólo la aerolínea A no obtuvo inmunidad antimonopolio de su país, la aerolínea A todavía puede participar en la red de alianzas y programas de mercadotecnia, pero se le puede prohibir incluso discutir el precio del boleto, la asignación de ruta o cualquier otra cosa que haga competidores menos agresivos con sus socios y, por lo tanto, la situación es unilateralmente injusta para aerolínea A.
En otras palabras, la inmunidad antimonopolio se otorga arbitrariamente y los clientes en cada país podrían pagar tarifas diferentes según la política aérea de cada Estado.
En temas como estos para nuestro país, debo reconocer que es necesaria la intervención de la Comisión Federal de Competencia Económica en coordinación con la DGAC de la SCT.
