Cuando inició el auge de las aerolíneas de bajo costo en nuestro país, un experimentado director de operaciones, que prestó sus servicios en diversas aerolíneas mexicanas, advirtió: espera a que las flotas empiecen a envejecer y vengan los tiempos de vacas flacas. La aviación tiene sus bemoles.
Y es que, contra lo que parecería decir la lógica, el bajo costo tiende a replegarse más que la aviación tradicional cuando la economía entra en períodos de desaceleración y no al revés. Mientras los usuarios de las aerolíneas tradicionales permanecen fieles a su medio de transporte, el poder adquisitivo de las familias de recursos medios -que en países como el nuestro son las principales usuarias de las low-cost-, los lleva a prescindir de este tipo de viajes.
Otro elemento que cuenta en esta ecuación es la composición de los costos. Las low-cost suelen ahorrar en muchos renglones, buscando la combinación que mantenga rentable al negocio y es por eso que sólo ofrecen “lo indispensable” (como en la pobreza franciscana).
Todo lo demás implica cobros que ni las tradicionales se atreven a tasar tan alto, como los kilos de más en el equipaje, la impresión del pase de abordar o el asiento asignado. Esto es así porque no tienen una estructura encaminada a sufragar estos gastos, o sea, no pueden aplicar “economías de escala” y por lo tanto es más caro ofrecer ciertos servicios.
Pero mientras que el modelo “ideal” de bajo costo (el de Southwest) pone su atención en ahorrar en las tarifas aeroportuarias (por eso usa aeropuertos secundarios) o en hacer hiper-eficiente el uso del avión (de ahí el proceso de vaciarlo, limpiarlo y volver a llenarlo en tiempo récord), entre otros detalles, esta empresa considera fundamental pagar bien a sus tripulaciones (son de las mejor pagadas en el mundo), cosa en la que no coinciden nuestras empresas aéreas del modelo en cuestión.
El asunto es que hay elementos que muestran que nuestras aerolíneas low cost están emprezando a sufrir, si atendemos algunos signos que se advierten. Por ejemplo, el mes pasado Interjet anunció el cambio de su director general, José Luis Garza, quien estuvo a la cabeza de esta empresa durante 13 años. Las cifras del 3Q muestran lo que ya se ha dicho de muchas formas: la empresa no está en su mejor momento, pues su margen neto fue de -15.7% y se sabe que están buscando o socios o compradores, en tanto que la llegada de William Shaw –quien viene de Viva Colombia– parece orientarse hacia un nuevo esquema de ahorros más pronunciados. Sin duda que la salida de 11 de sus 22 sukhois es parte de esta reconfiguración.
Volaris también está pasando una etapa difícil, con un margen de -1.6% en el mismo período y noticias acerca de reconfiguración. Viva Aerobús, que no es empresa pública, acaba de atravesar por un problema grave –entre lo que ha trascendido- pues tuvo que bajar de vuelo al menos 6 de sus aeronaves (algunos dicen que 9) por problemas de cotaminación de turbosina. Esto coincide justo con la cruzada gubernamental contra el huachicol, pero no olvidemos que el presidente López Obrador suele viajar en esa aerolínea.
Todas estas empresas se enfrentarán próximamente, además, a los nuevos vientos del sindicalismo en la Cuarta Transformación, que tiene entre sus blancos precisamente a liderazgos como los de Del Olmo y Gámez, quienes detentan los contratos de este tipo de aerolíneas, cuyos salarios son los más bajos de la industria, pese a lo cual sus números muestran que pagar poco no es la mejor forma de tener más utilidades.
En todo caso, cuando el PIB se reduce la aviación decrece al doble. Con las perspectivas económicas para este año las noticias no son buenas. Habrá que estar muy pendientes.
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