Por trágicos que resulten, los accidentes aéreos son cruciales para la aviación pues los eventos que les suceden tienden a marcar el rumbo de la seguridad, en beneficio de tripulaciones y pasajeros en todo el mundo. Y los hechos ocurridos hace ya casi 60 años en Australia fueron el punto de partida en la carrera evolutiva de los registradores de datos de vuelo, su injerencia en la investigación de accidentes y, consecuentemente, en la seguridad de las operaciones.
El accidente al que hacemos referencia ocurrió el 10 de junio de 1960 en la región de Mackay, Queensland, Australia. Fue protagonizado por un avión Fokker F-27-100, operado por Trans Australia Airlines y que se encontraba cumpliendo el vuelo 538 que unía las ciudades de Brisbane con Marackay, con dos escalas previas.
El equipo despegó de su última escala en Rockhampton a las 19:52 horas, tiempo local, luego de repostar combustible. La aeronave (matrícula VH-TFB) era tripulada por cuatro personas (dos pilotos y dos sobrecargos) y transportaba a 29 pasajeros. A las 20:40, hora en que el piloto informó que iniciaba la fase de aproximación, las condiciones meteorológicas comenzaron a empeorar. Durante aquellos instantes, el capitán al mando y el control de tránsito aéreo realizaron comunicaciones, muchas de ellas fallidas e incomprensibles.
Pocos minutos después, la aeronave impactó el mar de modo controlado (accidente catalogado como CFIT). Todos los ocupantes fallecieron y el avión quedó destruido. Los restos del F-27 fueron localizados dos días después a 4 millas náuticas del aeropuerto de Mackay, en proximidades de la isla Round Top. Si bien el fin de este texto no es ahondar en el análisis del accidente, lo destacable es una de las acciones requeridas a partir de este suceso.
Lo siguiente fue la formación de una Junta de Investigación dependiente del Departamento de Aviación Civil del Gobierno Australiano, compuesta por un plantel de especialistas y presidida por el honorable juez John Spicer, quien hizo las veces de investigador a cargo, tal y como lo requiere la actual reglamentación en materia de investigación de accidentes a nivel internacional –según la décima edición del Anexo 13 al Convenio de Chicago de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Una vez finalizadas las indagatorias, y de modo independiente a las condiciones analizadas (que tuvieron datos escasos por la falta de información de vuelo fidedigna), Spicer propuso una recomendación sobre seguridad que marcó un hito en la industria: todas las aeronaves comerciales deberán estar equipadas con sistemas registradores de datos de vuelo. De este modo, Australia fue el primer país en requerir formalmente la instalación de cajas negras.
En esos años, los primeros modelos de estos aparatos se encontraban en fases de prueba y vuelos experimentales, incluyendo el diseño del científico australiano, David Warren. Sin embargo, la autoridad aeronáutica del país oceánico decidió probar con un prototipo de fabricación estadounidense, que demostró ser inservible en una investigación posterior.
Por supuesto que esta tecnología tuvo un alto impacto en la industria, no sólo por lo revolucionario del concepto, sino por los costes que esta modificación representaría para operadores y fabricantes. Afortunadamente, Reino Unido echó a andar la producción a escala del modelo de Warren y el resto, como dicen… es historia.
Para 1965, la entonces Administración de Aviación de los Estados Unidos puso como fecha límite el 1o. de marzo de 1967 para que todas las aeronaves con cuatro o más motores (alternativos o reactores) tuvieran a bordo un registrador de voces de cabina, requisito oficial para certificar a estos equipos como aeronavegables y autorizados para operar en el ámbito comercial.
De ahí saltamos a 2001, cuando el Adjunto D del Anexo 6 “Operación de Aeronaves” del Convenio de Chicago fue editado para incluir la obligatoriedad de instalación de equipos registradores de vuelo. Los párrafos 1.1.2 y 1.1.3 de este documento establecen lo siguiente respecto a las “cajas negras”:
- El equipo debe estar pintado de un color llamativo (anaranjado o amarillo).
- Debe estar equipado con bandas o materiales refractantes para facilitar su localización.
- Debe tener instalado, de forma segura, un dispositivo de localización submarina.
- Deberá estar energizado a través de una barra colectora que ofrezca la máxima confiabilidad de funcionamiento, sin comprometer la carga del resto de los sistemas de a bordo.
- Debe estar ubicado en la zona de la aeronave que le permita la mayor supervivencia al daño ante un potencial accidente o impacto (preferentemente en el mamparo posterior del fuselaje).
- Debe existir un dispositivo u elemento de rápido acceso que permita confirmar el estado de servicio del equipo antes de cada vuelo.
Cabe destacar que, si bien los Anexos de OACI son normativas generales a partir de las cuales los distintos Estados regulan al interior, es importante destacar que la exigencia general contenida en el mencionado Adjunto D se ha vuelto norma para los principales fabricantes aeronáuticos alrededor del mundo.
