La semana pasada comentábamos acerca de la iniciativa del Senado para incorporar un ente administrador de los aeropuertos saturados. A esta iniciativa se aúnan dos más: la relativa a las modificaciones a las leyes de Aviación Civil y Federal del Trabajo, tanto para incrementar la jornada mensual de vuelo de las tripulaciones, como en materia de nacionalidad de los pilotos.
La segunda iniciativa se encuentra aún en revisión, pero una de las premisas tiene que ver con ajustarse a los criterios de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) que limitan esta ampliación a las exigencias de la seguridad, tanto por fatiga como por gestión de la seguridad a bordo.
Lo fundamental tiene que ver con la utilidad de esas 100 horas y sus límites intrínsecos. Es decir, el criterio de OACI establece exigencias de la seguridad en vuelo: las 100 horas mensuales se establecen, sobre todo, para que las aerolíneas puedan hacer frente a los requerimientos de las temporadas altas, pero esto debe compensarse en los meses de baja afluencia, de forma que las 100 horas máximas mensuales no se conviertan en 1,200 al año, sino que tengan un límite anual de 1,000 horas.
Hay otro tema que es condición sine qua non. El incremento de jornada máxima mensual de 90 a 100 horas en el caso mexicano, no puede ser ajeno a tres mecanismos que la propia OACI recomienda: administración de fatiga, el programa estatal de seguridad y los sistemas de gestión de la seguridad de cada uno de los operadores.
Hasta el momento, la iniciativa del Senado sólo contempla un mecanismo de “medición de riesgos asociados a la fatiga”, bajo estándares internacionales. Además, en los artículos 223 y 224 de la Ley Federal del Trabajo (LFT) se incluye no sólo la jornada de vuelo máxima mensual en 100 horas, sino de servicio máxima mensual en 200 horas, es decir, se amplía el margen que tienen las aerolíneas para utilizar la disponibilidad de las tripulaciones en los diversos esquemas operativos, como pernoctas, descansos, etc.
En cualquier caso, es evidente que la iniciativa tiene que ser completada para que efectivamente esté en consonancia con los estándares mundiales en materia de jornadas y seguridad. La idea es apegarse a la OACI y lograr con ello el esquema conveniente para que la aviación comercial mexicana siga siendo lo segura que ha sido en los últimos 30 años.
La OACI posee los SARP’s , es decir, Estándares y Prácticas Recomendadas para apoyar a los estados miembros a realizar un correcto manejo de los riesgos del sistema de transporte aéreo, a saber: Programa Nacional de Seguridad (SSP), acatado por todas las naciones que pertenecen a OACI.
El SSP debe relacionarse con los Sistemas de Gestión de la Seguridad (SMS) que toda aerolínea debe tener para manejar los riesgos inherentes a la actividad aérea. El otro esquema es el Sistema de Administración de Fatiga (FRMS), que no sólo se reduce a medir los riesgos, sino a gestionarlos, es decir, a tener prácticas puntuales que eviten que la fatiga de vuelo se convierta en un riesgo latente que amenace los márgenes de seguridad de las operaciones.
Desde hace tiempo que la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) estaba trabajando en la Norma Oficial Mexicana 117 relativa a esta gestión de riesgos por fatiga. Es indispensable que estas iniciativas se eslabonen a los sistemas de gestión y administración de riesgos. Lo contrario no sólo no ayudaría a estar “a la altura” del resto de los países, sino que nos pondría en graves aprietos.
Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.
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