En el nuevo capítulo de la telenovela iniciada por la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) contra el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y en general, contra las aerolíneas que funcionan, se inscribe un nuevo giro que tiene que ver con la comprensión misma del negocio de transporte aéreo, que parece no quedarle claro a los chicos encargados de la competencia.
En su descargo debemos decir que su empeño va encaminado a que los consumidores tengan opciones variadas y puedan elegir por sí mismos; que los agentes económicos no se engolosinen con las ganancias que un monopolio les puede garantizar y que la economía crezca con base en mejores alternativas. Eso dicen los libros de Economía que se venden en ciertas escuelas privadas y estadunidenses. La realidad, tristemente, le pone requisitos a estas premisas.
Lo más importante es que no todas las industrias son iguales. El transporte aéreo es complicado, ya lo hemos dicho muchas veces, y para no seguir abundando nos centraremos en los puntos nodales de este capítulo.
Hoy la discusión se centra en la resolución de Cofece acerca de la gestión de slots (horarios de despegue y aterrizaje) en aeropuertos saturados. Hoy por hoy hablamos del AICM y próximamente de Cancún y los que se agreguen.
El problema son dos o tres de los puntos que Cofece se empeña en hacer valer como la mejor alternativa frente a lo que impulsa la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y la propia Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), que en sus reglas de operación de slots (SWG por sus siglas en inglés), establece criterios probados internacionalmente durante años y que han sido sometidos a la práctica en cientos de aeropuertos.
Los más importantes son tres: a) la propuesta de confiscar (así nomás) el 10 por ciento de los slots para ponerlos a circular entre nuevos jugadores; b) establecer una regla absoluta de retiro de slots cuando éstos dejan de usarse en un porcentaje superior al 15 por ciento; c) limitar a las empresas para que no puedan gozar de más del 35 por ciento de los slots en una sola franja horaria.
Estos criterios, dizque competitivos encierran, sin embargo, falta de conocimiento del sector transporte aéreo. Para quienes conocen la industria el modelo de aeropuertos hub (Hub&Spoke, concentrador distribuidor de vuelos) no les dice nada. Para la aviación es un asunto estructural.
Una nación que necesita conectividad requiere forzosamente aeropuertos que concentren y distribuyan vuelos y de aerolíneas que hagan esto de la mejor manera. No existen las conexiones automáticas, las aerolíneas las hacen posibles y para ello, a veces, necesitan no el 35 por ciento sino todo lo que sea necesario de una franja horaria. Los pasajeros vienen de destinos diversos para concentrarse en un aeropuerto que permitirá que una vez que llegaron se redistribuyan a nuevos destinos. Es, digamos, un principio lógico de este modelo.
Si, además, van a confiscar y a subastar slots de la forma descrita, las aerolíneas no tendrán certidumbre y el sector que tanto trabajo ha costado revivir terminará otra vez sepultado entre las ideas innovadoras de los espontáneos del ruedo.
La forma más elegante que la IATA encontró para dar su opinión además de su larga experiencia en el tema- se resume en: es necesario una implementación integral de las WSG para una gestión inteligente de la capacidad de un hub tan importante como el de la Ciudad de México… No comments.
Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.
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