Una de las noticias que han empañado el estreno del nuevo Acuerdo Bilateral de Aviación entre México y Estados Unidos es la decisión del Departamento de Transporte de ese país (DOT) de condicionar la “joint-venture” entre Delta y Aeroméxico para que entre ambas aerolíneas abandonen 30 slots -24 en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y 6 en el John F. Kennedy(JFK) de Nueva York- con el argumento de que, al menos en el AICM, “tienen más del 50 por ciento” de los slots disponibles.
Ciertamente nadie se esperaba una resolución semejante. Desde hace décadas que Estados Unidos busca la apertura en nuevos mercados para su aviación e incluso han empujado enjundiosamente un acuerdo de “cielos abiertos” desde hace años. Y aunque el nuevo bilateral no es un acuerdo de este tipo sí es, en muchos sentidos, mucho más abierto que el anterior.
Independientemente de si este nuevo acuerdo estaba o no condicionado a que se le otorgara la “Inmunidad antitrust” a la nueva alianza entre las dos aerolíneas mencionadas, lo cierto es que esta resolución muestra a las claras la diferencia de criterios entre ambos países respecto a los ámbitos de competencia de cada autoridad y las formas como éstos se expresan y gestionan.
No sobra decir que el único mercado global que tiene sus reglas perfectamente establecidas, estudiadas, probadas y exitosas en el mundo es el del transporte aéreo. Habrá aspectos que aún estén en estudio, pero prácticamente todos tienen reglas generalmente aceptadas, porque el sector está no sólo ampliamente conectado entre un país y otro, sino porque la única forma de funcionar de esta industria es tener criterios homologados.
Hay que decir que tanto la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) como la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), organismos que lideran a la industria y a las políticas de estado en materia de transporte aéreo, respectivamente, tienen algo en común: siempre recomiendan, pero jamás imponen.
De hecho, sus recomendaciones están basadas en estudios exhaustivos, mejores prácticas, derecho internacional, experiencia y un largo etcétera. Pueden advertir, solicitar, señalar, pero siempre en un marco de respeto que ha sido la tónica del sector de transporte aéreo a lo largo de décadas. ¡Y ha funcionado!
Por eso,llama la atención que el DOT de los Estados Unidos se atreva a querer imponer sus criterios en un aeropuerto que no es de su competencia. El AICM es un organismo público de nuestro país y el criterio del DOT se mezcla con un elemento (el slot) que, al ser la forma de gestionar la vía general de comunicación “espacio aéreo”, es propiedad de la nación y por lo tanto no responde a criterios comerciales como sucede allá y está invadiendo un ámbito que no es de su incumbencia.
Queda claro que el Frente por la Defensa de la Aviación Nacional, que conformaron gremios y sindicatos durante la negociación del bilateral con Estados Unidos, tenía un punto que es hoy plenamente válido: las decisiones en cuanto a nuestra conectividad y crecimiento deben tomarse en México por nuestras autoridades. En ese sentido, la carta que envió el director de Aeronáutica Civil al DOT no debe ni leerse ni acotarse como defensa de una aerolínea, sino a nuestra capacidad de decidir sobre nuestro futuro en ésta y cualquier otra alianza aérea.
Esto es cada vez más importante considerando lo que sigue en la relación con EU. Si este DOT parece beligerante, pensemos en lo que nos espera en la era Trump. Nuestro gobierno debe mostrarse sólido y ver por nuestro crecimiento.
Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.
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