Pues así como en Volaris hay algunos problemas con la planta de pilotos y el sindicato que dice representar a todos los trabajadores de la aerolínea, ahora los pilotos de Interjet se encuentran en una situación similar.
Las condiciones laborales de la empresa que dirige José Luis Garza son negociadas por una representación sindical que no consulta a los trabajadores y estos se llegan a enterar de los nuevos acuerdos y generosas concesiones de sus apoderados legales sólo cuando les aplican esas disposiciones. Estas condiciones -en lugar de adelantar- parece que retroceden en términos de jornadas, descansos, pago de horas extras y muchas otras cuestiones que afectan a la planta de tripulantes de esta aerolínea que cumple ya 10 años en el mercado.
Los pilotos comentan que en los últimos tiempos sus “representantes” sindicales han acordado nuevas condiciones en lo que se refiere a políticas de asignación de vuelos, tiempos de servicio e incluso de su Contrato Colectivo. El problema es que estas modificaciones nunca son del conocimiento de los tripulantes y mucho menos se ponen a votación o a consideración de la planta de pilotos.
Como que eso de la democracia es un lenguaje muy ajeno a este sindicato de la CTM comandado por Joaquín del Olmo. Por ejemplo, los “avisos” para incrementar jornadas, cambiar de lugar de pernocta, adelanto de las horas de inicio o extensiones ya no se hacen con la debida anticipación. De hecho, las jornadas se extienden mucho más allá de lo que marca la ley y el contrato colectivo e inclusive de lo recomendado para evitar la fatiga de vuelo, tan importante para preservar la seguridad de las operaciones.
Uno de los problemas más sentidos es que existe un sistema de cálculo de jornadas que es completamente discrecional, a decir de los pilotos. Las horas extras se calculan con esta base incierta y el pago se prorratea entre todos, de forma que un piloto que haya volado 90 horas gana lo mismo que otro que haya volado solo 70.
En una carta descriptiva de la situación, uno de los tripulantes enumera todas estas inconformidades con el fin de solicitar a la dirección de la empresa que cambien estas condiciones.
Otro asunto de gravedad es el hecho de que a las tripulaciones se les cambian los lugares de destino y/o de pernocta sin previo aviso, de modo que muchas veces no están preparados con equipaje suficiente y sus horas de descanso se reducen, lo que repercute en la fatiga.
En materia de transparencia la carta describe que el texto del contrato colectivo que está disponible para los trabajadores es el del 2010 y el que fue revisado en 2014 no aparece, por lo tanto, no puede ser consultado.
También en esta aerolínea, como en Volaris, ha habido éxodo de pilotos hacia aerolíneas de Oriente Medio y lejano. Esto sin contar con los muchos pilotos que han sido despedidos por quejarse o solo por preguntar por qué las condiciones cambian sin consulta previa. Esto motivó que a fines del 2014 hubiera un déficit de pilotos, que fue resuelto debido a que varios de los que estuvieron en Mexicana terminaron su contrato con Avianca y fueron contratados para el Airbus 320. Sin embargo, muchos copilotos a punto de ascender fueron segregados y tuvieron que ser reasignados al superjet (sukhoi), lo que causó inconformidad.
El clima laboral se enrarece y ahora los tripulantes se preguntan si habrá sensibilidad de parte de Miguel Alemán para escuchar sus demandas y preocupaciones. Consideran que ellos han apostado por la empresa y merecen un trato más profesional y desde luego un sindicato que sí los represente, pues tal parece que tuvieran contratos de protección.
¿Se escucharán sus preocupaciones? Ojalá que los directivos y propietarios lo hagan. La responsabilidad social inicia en casa.
Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio
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