Es muy curioso cómo los diversos organismos que tienen qué ver con la aviación en el mundo, desde OACI hasta IATA, no llegan a definir el concepto de cielos abiertos. No sería necesario definirlos si no fuera porque aunque no se le quiera nombrar directamente, ahí están y de muchas maneras marcan la práctica diaria.
Es tan cierto que existe un concepto de cielos abiertos que el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) festina cada vez que este país firma un “Open Skies Agreement” con otra nación, de los que ya existen más de cien.
Pero lo más importante no es eso. Es entendible y hasta encomiable que tanto las empresas como el gobierno y los ciudadanos estadounidenses sean entusiastas promotores de estos acuerdos, de modo que hasta el DOT tiene un “acuerdo tipo” donde se puede leer que la idea es “promover un sistema internacional de aviación basado en la competencia entre las aerolíneas por ganar mercados con la mínima interferencia y regulación gubernamentales”.
El problema empieza cuando hay que hacer realidad lo que ahí dice, o sea, traducir en vuelos y frecuencias específicas el acuerdo firmado. Por lo regular el problema se inicia por la falta de reciprocidad.
En la asamblea anual de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA) celebrada hace una semana en Miami, llamó la atención la vehemencia con que el CEO de Qatar Airways, Akbar Al Baker, interrumpió la sesión inaugural para pedirle a la asamblea su apoyo para que cesara el proteccionismo estadounidense que atenta contra lo acuerdos de cielos abiertos firmados con los gobiernos de Qatar y Emiratos Arabes Unidos.
Las aerolíneas de Estados Unidos, American, Delta y United, han acusado a las aerolíneas del Golfo: Etihad, Emirates y Qatar de usar subsidios de sus gobiernos en combustible y otros básicos y por lo tanto hacer competencia desleal, lo que las árabes califican de falso.
El hecho es que a junio del 2015 las tres aerolíneas árabes mantienen 22 rutas desde sus aeropuertos hacia 12 destinos en Estados Unidos, en tanto que Delta y United cubren una sola ruta cada una de Washington y Atlanta a Dubai, respectivamente. No sólo eso: Qatar quiere seguir expandiéndose y acusa a las aerolíneas estadounidenses de ineficientes e ineficaces para competir.
Anteriormente comentamos que la aviación en el Medio Oriente está sufriendo una transformación debido a los enormes recursos que los gobiernos destinan al transporte aéreo, al grado que el centro de gravedad de la industria se está moviendo hacia aquella región del mundo que crece de prisa, al igual que el Lejano Oriente.
Para los muy neoliberales entusiastas de los acuerdos de Cielos Abiertos, estas pruebas de realidad no son tan contundentes como el señuelo de que si nuestro país abriera sus cielos estaríamos volando en Lufthansa y British de México a Monterrey. Por supuesto que esto es una utopía y de haber capacidad nuestra para competir en los mercados de nuestros vecinos, es obvio que nos encontraríamos con estas y otras barreras para acceder y ahí está Volaris que ya tiene algunas multas y sanciones en Estados Unidos.
Por eso vale la pena ir paso a paso y hacer alianzas con las propias empresas de Estados Unidos, buscando los resquicios de la legislación como es la inmunidad antitrust, para defendernos y seguir creciendo. De lo que se trata es de que las empresas mexicanas sobrevivan allá (¡y acá!).
Lo oí en 123.45: Además, se debe investigar y hacer justicia en el caso de Mexicana de Aviación: anular las irregularidades, castigar a los responsables y resarcirle a los trabajadores su patrimonio.
E-mail: raviles_2@prodigy.net.mx
Twitter: @charoaviles
