Pablo Chávez Meza
Tras la advertencia del Departamento del Transporte de Estados Unidos (DOT) de no recomendar que se le dé la inmunidad antimonopolio a los acuerdos que pudieran celebrar las aerolíneas mexicanas con las estadounidenses, hará aún más profunda la asimetría entre ambas industrias, advierte Rosa María Montero Montoya, abogada especializada en Derecho Aeronáutico.
En entrevista con A21, la especialista explicó que esta decisión del DOT condenará a las aerolíneas nacionales a quedar relegadas en un mercado que ya está dominado en 70% por las aerolíneas estadounidenses.
Recordó que el DOT se rige por una orden de 1992, por la cual adopta la política de cielos abiertos para asegurar condiciones de libre competencia que permitan la expansión de los servicios que prestan sus aerolíneas en todo el mundo.
Por ello, para incentivar la competencia otorga la inmunidad antimonopolio a los acuerdos comerciales que celebren sus aerolíneas con líneas aéreas extranjeras, a condición de que exista un bilateral de cielos abiertos, dijo.
En la negociación que inició en 2014 y culminó en 2015 con la firma del nuevo bilateral con México, se aceptaron las condiciones de liberalización que incluían libre acceso a los mercados, liberación de la capacidad y el compromiso de fomentar la competencia, aun cuando existía una marcada asimetría entre las industrias de cada país, explicó.
La especialista en temas legales de aviación dijo que México solicitó en una carta lateral, que se considerara el otorgamiento de la inmunidad antimonopolio a los acuerdos que pudieran celebrar las aerolíneas de ambos países entre sí, para crear condiciones de equilibrio entre ambas industrias.
En el bilateral se adoptó un artículo para facilitar la competencia y liberar la capacidad y las tarifas, por lo que ahora, el documento publicado por el DOT, se da en seguimiento del procedimiento para resolver sobre la solicitud de renovación de la inmunidad antimonopolio.
Ahí el Departamento puntualizó que las acciones tomadas de manera unilateral por el Gobierno mexicano, restringen el acceso al principal hub del país, es decir al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), por razones no justificadas.
Es decir, se tomaron decisiones como la de cerrar las operaciones cargueras y la reducción de slots sin apegarse a las prácticas y normas internacionales para establecer el número de slots que pueden asignarse por hora.
Esto, desde su punto de vista, afecta las condiciones y compromisos de alentar y adoptar acciones para ampliar la capacidad y fomentar la competencia, y así lo plantearon al Gobierno mexicano. Éste contestó en noviembre de 2023 que la disminución de slots permanecería hasta en tanto se mantenga la saturación del AICM, sin dar a conocer un plan que permita considerar que esta medida será temporal.
Y en tal contexto, el DOT no encuentra ya las condiciones que dieron fundamento al otorgamiento de la inmunidad antimonopolio al acuerdo comercial que está por vencer.
Montero Montoya recordó que las mismas circunstancias fundamentaron la suspensión del procedimiento iniciado para aprobar el acuerdo comercial que presentaron Allegiant Carrier y Viva Aerobus.
Expresó que, a nivel internacional, se exhibe que el Gobierno mexicano no honra sus compromisos bilaterales en favor de la libre competencia y beneficios para el consumidor.
Se esperaría una respuesta
La especialista comentó que se esperaría que el Gobierno mexicano presentara una postura de liderazgo de la industria nacional y ofreciera una mesa de negociación que asegurara, nuevamente, las condiciones para que el DOT reconsidere el retiro de la inmunidad antimonopolio, además de permitir que los planes de negocios conjuntos para la operación de nuevas rutas y destinos, previstos por los socios del acuerdo comercial, se puedan llevar a cabo para atraer inversión y beneficiar al mercado nacional, expresó.
El DOT encuentra dos preocupaciones
En ese sentido, Juan Carlos Machorro, socio del despacho Santamarina & Steta, especialista en temas aeronáuticos y aeroportuarios, explicó que el DOT encontró dos preocupaciones: que la asignación de los slots en el AICM no era muy transparente y no cumplían con los estándares y lineamientos internacionales para el otorgamiento de las operaciones.
Explicó que esto se traduce en una barrera de entrada para otras aerolíneas, de libre competencia y de servicio que reciben los usuarios.
“Entonces el DOT dijo sí te apruebo la inmunidad, pero te la apruebo temporalmente por cinco años, es decir tenemos de diciembre de 2016 a diciembre de 2021, esto no les gustó ni a Aeroméxico ni a Delta”, dijo.
Las aerolíneas solicitaron que no se no se sometiera a consideración renovar el acuerdo, debido a que en su opinión luego de la cancelación del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) de Texcoco, el hecho de que los slots se daban con cierta transparencia, no era necesario poner este condicionamiento.
La verdad, dijo, es que el DOT se dio su tiempo para revisar esto y fue hasta meses después que les dijo que les daba una extensión para solicitar la renovación de inmunidad hasta 2022, pero fue hasta enero de este año cuando les contestó.
Y la respuesta fue en el sentido de que a las autoridades de EU le preocupan las medidas tomadas por el Gobierno mexicano, incluyendo los espacios en el AICM y la “gota que derramó el vaso” fue el mover la carga al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) sin respetar los derechos adquiridos por las cargueras, algunas de las cuales eran estadounidenses, explicó Machorro.
Por ello, consideró, es muy probable que a finales de la temporada de verano, es decir el 26 de octubre, se cancele definitivamente la inmunidad de competencia y las líneas aéreas tengan que separarse, segregar, romper esta alianza y operar de forma independiente.
Esto, añadió, traerá como consecuencia un impacto considerable para Aeroméxico ,que depende en gran medida de su operación hacia Estados Unidos con esta alianza.
Mientras que, en Delta, se debe recordar que es inversionista en Aeroméxico. Las afectaciones serían que las dos aerolíneas ya puedan operar tarifas conjuntas, revisar el tema de código compartido y operar como líneas aéreas independientes, lo que implicaría que volar de México a Estados Unidos y viceversa sería más caro en las rutas que operan hasta hoy en forma conjunta, dijo.
