Si Boeing no puede certificar el 737–10 para fin de año y no se otorga una exención, la compañía tendría que rediseñar la cabina de vuelo del avión para agregar un sistema de alerta eliminando su similitud con las otras variantes del 737 MAX. El CEO de Boeing, David Calhoun, dejó claro que la compañía no descarta el paso drástico de dejar de lado la variante más grande de la familia MAX, el 737-10.
La empresa sigue adelante con la certificación 737–10, aunque la variante se ve obligada a cumplir con los requisitos de alerta actuales, Calhoun afirma que no se descarta la cancelación del -10, que ha ganado más de 600 pedidos de United Airlines y otros 17 clientes.
“Presentaremos ese caso a todas las partes, y creo que el resultado será favorable y que vamos a tener un 737-10 volando, independientemente del momento… No espero cancelar el programa, y no quiero que nadie piense eso. Es solo un riesgo”, señaló Calhoun para Aviation Week.
El problema surge de una disposición en una ley de diciembre de 2020 que establece una ventana de dos años en la capacidad de la FAA para emitir un certificado de tipo para una aeronave de categoría de transporte a menos que el diseño cumpla con las últimas regulaciones del sistema de alerta de tripulación de vuelo.
El período de gracia de dos años se seleccionó para permitir que tanto el 737-7 como el 737-10, los únicos aviones afectados por él, obtuvieran la aprobación de la FAA. Un proceso de certificación nuevo y más riguroso combinado con la incapacidad de Boeing para cumplir con las solicitudes de la agencia de manera oportuna han hecho que la ley sea un problema para el 737-10.
Cancelar el -10 “sería un verdadero golpe para el programa MAX, Boeing ya no podía competir en segmentos tan importantes con la familia A320neo de Airbus”, observa Sash Tusa, analista aeroespacial de Agency Partners.
Con 4 mil 211 pedidos hasta el 31 de mayo, el A321neo se ha vendido mucho mejor que el 737-10, con unos 640 pedidos, según la base de datos Aviation Week Network Fleet Discovery. United Airlines y VietJet Air tienen la mayor cantidad de pedidos de 737-10, con 253 y 106, respectivamente. Otros clientes destacados son Lion Air, con 50 pedidos; FlyDubai, con 44; y Alaska Airlines, con 28.
Pero la presencia del -10 ha permitido a las aerolíneas mantener la línea de precios del A321neo, dice Tusa. Sin él, Airbus tendría un “pase gratuito” para aumentar los precios, un gran aspecto negativo desde la perspectiva de las aerolíneas, señala la nota de Aviation Week.
Tusa dice que la terminación del 737-10 acercaría mucho más el lanzamiento de un nuevo modelo de Boeing de hoja limpia. “Boeing no puede esperar otros 10 años, tal avión probablemente comenzaría con alrededor de 200 asientos, colocándolo en el extremo inferior del medio del mercado”, proyecta Tusa.
El vicepresidente senior de la consultora Avitas, Adam Pilarski, expresó que Boeing tiene que hacer algo, ya que el 737-10 no fue muy impresionante y señala la base limitada de clientes (18 aerolíneas y arrendadores) ¿Qué tan importante es el programa? Boeing alejándose de él “no me sorprendería, aparte no creo que haya muchas posibilidades de una extensión del plazo reglamentario, la FAA y los políticos todavía están enojados con Boeing”, expresó Pilarski.
Pero la cancelación del 737-10 sería una sorpresa para el mercado, dice Ronald J. Epstein, analista aeroespacial de Bank of America. “No tendrían nada para el gran segmento de fuselaje estrecho, creo que Boeing debería desarrollar un nuevo avión, pero no estoy convencido de que lo hagan”, agrega.
Que Calhoun esté hablando públicamente de alejarse del -10 aumenta la presión política sobre los legisladores para que otorguen una extensión necesaria.
