Ante desarrollo, es necesaria regulación jurídica para eVTOLs

La aviación, bajo el concepto de Urban Air Mobility (o Movilidad Aérea Urbana, UAM) es un concepto emergente, y en desarrollo a nivel mundial por empresas principalmente tecnológicas, por tanto, los criterios para su utilización aún no están ni definidos ni armonizados, afirmó Gerardo Aarón Velazquez Villegas, gerente de Operaciones en Air Mobility.

Estos criterios son diferentes de acuerdo a donde nos encontremos: la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) tiene los suyos y la Administración Federal de Aviación​ de Estados Unidos (FAA) también. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) es la que ha impulsado la armonización de este tipo de problemáticas y se espera que lo haga en este nuevo concepto de aviación.

De esta manera, para la FAA hay diferencias entre lo que es la UAM y la Advanced Air Mobility (Movilidad Aérea Avanzada, AAM) para ellos, este último implica la utilización de vehículos más grandes; es decir vehículos autónomos que puedan transportar unos tres o cuatro pasajeros.

Así estas aeronaves pueden realizar viajes interurbanos o extraurbanos, es decir en las periferias de las megalópolis; en el caso de la Ciudad de México serían viajes a Toluca, Pachuca o Cuernavaca.

Sin embargo, el UAM no únicamente se podría utilizar para el transporte de pasajeros, sino que hay muchísimo más, como transporte de mercancía, uso para bomberos o de ambulancias aéreas y todo ello se tiene que definir y reglamentar.

La nueva definición debe expandirse al transporte interurbano con vehículos de despegue y aterrizaje vertical que puedan llegar a utilizar energías alternativas, en este caso, electricidad, hidrógeno, o híbridos; algunos proyectos también utilizan combustibles fósiles. 

“Hasta la fecha no hay reglas definidas, éstas se están desarrollando en este momento, todavía hay algunas recomendaciones, o lo que llaman en algunos países ‘special condition’, pero no hay nada definido”, afirmó el experto.

Además, existen varias tipos de aeronaves de este tipo: las Remotely Piloted Aircraft (RPA) o aeronave pilotada a distancia, que es la aeronave por sí misma, y el Remotely Piloted Aircraft Systems Panel (RPASP) que incluye la cabina de control, que tiene, desde un control o una computadora hasta un centro de mando, que habla a la aeronave y un sistema de control que no está precisamente en la aeronave.

A la fecha hay actualmente en el mundo un poco más de 600 vehículos viables que son potencialmente certificables que pueden y que están en diferentes fases de diseño, más allá del conceptual; es decir que son ya prototipos, que son operativos, o que están en pruebas de túneles de viento y otros en procesos de certificación; incluso ya los hay en proceso de producción. 

“Existe otra cantidad similar, alrededor de otros 600, que son proyectos que están en la etapa conceptual en el diseño”.

Velazquez Villegas explicó que hay competidores de todo tipo, empresas que están impulsando este tipo de proyectos como Lamborghini, Airbus y Boeing las cuales están desarrollando sus propias aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical (eVTOLs).

“De esos 1,200 proyectos, 600 viables y 600 en concepto, hay aproximadamente 4 o 5 que ya están en las etapas más maduras respecto a procesos finales de certificación, procesos finales de instalaciones y para poder tener producción en serie. Entre los más avanzados se encuentran Airbus, Boeing, Embraer, EHang, Hyundai, Lithium, Volocopter y Joby”, dijo.

Añadió que EHang, con su eVTOL EH216, es altamente probable que pueda ser certificada en el segundo semestre del presente año.

Sin embargo, existe un gran reto en las cuestiones de certificaciones, porque no solo se requieren certificaciones para los vehículos, también deben haber certificaciones para la infraestructura terrestre y certificaciones para la operación.

“Este es un problema, no únicamente de México o de nuestro marco jurídico, este es un problema a nivel mundial. Es lo que están sufriendo todos los operadores que quieren tener UAM en todo el mundo, porque no hay marcos jurídicos que contemplen vehículos aéreos”, indicó.

Esto se debe a que la tecnología, el negocio y la necesidad avanzan mucho más rápido que el proceso legislativo; los procesos legislativos a nivel mundial, en donde sea, son más lentos que el desarrollo tecnológico y eso está pasando con este nuevo concepto de movilidad.

Sin embargo se tienen que desarrollar muchos marcos jurídicos que les permitan certificar aeronaves, infraestructuras y operadores; y, el otro mayor problema es que no hay experiencia en horas de vuelo, y no pueden ser cuantificables los datos medibles para poder obtener factores de fiabilidad y de seguridad.

“¿Por qué queremos que esto sea una realidad en nuestro país? Porque así entonces tú y yo vamos a poder acceder a este tipo de aviación sin ser económicamente privilegiados, volar una media hora en un helicóptero alrededor de 4,000 pesos en un H206, por sus costos de operación. Con los eVTOLs esperamos que esté entre 600 y 1,000 pesos y podrías volar del Aeropuerto de la Ciudad de México a Santa Fe o a Toluca, muy similar a los taxis de aplicación”, aseveró Velazquez Villegas.

En un futuro se busca un área de operaciones mucho más amplia, en la que se pueda, a través de tu teléfono celular, solicitar el vehículo a donde tú estás para ir a donde quieras. Sin embargo, primero veremos la creación de puentes aéreos “como un Centro de Transferencia intermodal en Buenavista que vaya al AIFA entre 400 o 600 pesos”, afirmó. 

“Nosotros quisiéramos ser el primer país latinoamericano en operar el UAM y de aquí lanzarlo en cascada hacia los países latinoamericanos, nosotros como empresa estamos trabajando y haciendo todo lo posible para que esto se convierta en una realidad”, aseveró.

Explicó que lamentablemente no pudimos obtener los permisos para hacer pruebas de vuelo en la Feria Aeroespacial México 2023 (FAMEX), “hubiera estado excelente pero precisamente por la necesidad de estos marcos regulatorios la autoridad, aunque voluntariosa, está maniatada y no puede otorgarlo. Debe contar con un fundamento específico para dar una autorización, y tiene que ser con base en un fundamento jurídico”, aseveró.

“Esperamos obtener un permiso en un futuro muy cercano. Así de tres cuatro meses, quizá podríamos estar realizando los primeros vuelos de demostración, después de esto ya empezar con las cuestiones de comercialización y entonces expandir el concepto de UAM; entonces México será el primer país a nivel continente que lo tenga, y muy probablemente uno de los primeros tres a nivel mundial en operar y autorizar este tipo de aviación”, concluyó.